| : Υπότιτλοι AUTHORWAVE Υπότιτλοι AUTHORWAVE Υπότιτλοι AUTHORWAVE Υπότιτλοι AUTHORWAVE Υπότιτλοι AUTHORWAVE Υπότιτλοι AUTHORWAVE Υπότιτλοι AUTHORWAVE Υπότιτλοι AUTHORWAVE Υπότιτλοι AUTHORWAVE Υπότιτλοι AUTHORWAVE ilioc educated ンド stock Υπότιτλοι AUTHORWAVE Υπότιτλοι AUTHORWAVE Υπότιτλοι AUTHORWAVE να έχω μια πολύ ενδιαφέραστη συζήτηση με τον αγαπητό φίλο Κωνσταντίνο Αντωνίου, ο οποίος είναι καθηγητής στην έδρα Transportation Systems Engineering του Τεχνικού Μουσείου του Μονάχου. Είναι διπλωματούχος, πολιτικός μηχανικός από το MEP και έχει μεταπτυχιακούς και διδακτορικούς τίτλους σπουδών από το MIT. Έχει διατελέσει επίκος καθηγητής και αναπληρωτής καθηγητής στο MEP και επισκέπτης καθηγητής σε πανεπιστήμια όπως το EPFL και το TAHAS στην Ελληνία. Έχει δημοψήψει πάνω από 450 επιστημονικές εργασίες, οι οποίες έχουν λάβει 5.500 και πλέον ετερόν αφορές. Είναι διευθυντής του μήματος των τοχιακών σπουδών των προγραμμάτων Master in Transportation Systems και Master in Transportation Engineering and Logistics του Τεχνικού Μουσείου του Μονάχου και μέλος πολλών επιστημονικών επιτροπών. Είναι χαρά μας, λοιπόν, να καλωσορίζω τον Κωνσταντίνο για να μας πει πολύ ενδιαφέροντα πράγματα για τον μέρον των έξυπνων μετάφαλων. Κωνσταντίνε. Καλησπέρα, ευχαριστώ πολύ Βασίλη, ευχαριστώ πολύ όλους που είναι σήμερα μαζί μας και μας ακούνε και μας βλέπουν. Το θέμα το οποίο θα παρουσιάσω έτσι σαν ένας μα κυρίως και για την κουβέντα, μετά γιατί έχοντας δει και τις άλλες τα άλλα webcast του Εδρύματος Ευγενίδου βλέπω ότι γίνεται πάλι μια πάρα πολύ ωραία συζήτηση μετά. Έχει να κάνει με την τριπλή επανάσταση των μεταφορών και θα δούμε διάφορα πραγματάκια. Από αυτά το μόνο που έχει ήδη υλοποιηθεί είναι αυτά τα ρομποτάκια. Η πρώτη εταιρεία που τα έκανε είναι η Starship Robotics τα οποία παραδίδουν σε πολλές χώρες του κόσμου φαγητό. Το delivery ας πούμε που μας έρχεται πολλές φορές με άλλους τρόπους έρχεται και με αυτά τα συστήματα και αυτό είναι ένα πρώτο βήμα το πιο καλό παράδειγμα. Για μένα τα είπε λίγο ο Βασίλης. Λίγο για την έδρα μου στο Πολυτεχνείο του Μονάχου. Συγνώμη που σε διακόπτω αλλά δεν βλέπουμε την παρουσίασή σου. Ναι, σωστό και αυτό. Ξέχασα να κάνω share, sorry. Οπότε δεν είδαμε και τα ρομποτάκια. Αυτό είναι το θέμα, αυτό είναι το θέμα. Εμένα δεν πειράζει αλλά τα ρομποτάκια είναι το θέμα να δείτε. Λοιπόν αυτά είναι τα ρομποτάκια τα οποία μπορεί να μην γεμίζουν το μάτι αλλά έχουν ήδη παραδώσει εκατομμύρια καφέδες και φαγητά σε πεινασμένους φοιτητές και εμείς σε όλο τον κόσμο. Λοιπόν, τα είπαμε για μένα. Να πω λίγο για την έδρα μου στο Πολυτεχνείο του Μονάχου. Αυτή τη στιγμή είναι πέντε postdoc και πάνω από δέκα διδακτορικοί. Βέβαια αυτό πάντα αλλάζει. Για παράδειγμα πρόσφατα τέλειωσε τη μεταδικτορική του έρευνα ο Παναγιώτης Παπαντονίου, ο οποίος τώρα έχει γυρίσει στην Ελλάδα και μάλιστα έχει εκλεγεί επίκορος καθηγητής στο ΤΕΙ Αθήνας και είναι και πρόεδρος της Συλλόγων της Κοινωνιολόγων. Είναι μεγάλη μας χαρά που αρκετεί από τους συνεργάτες. Τέσσερις-πέντε ήδη νομίζω έχουν πάρει θέση καθηγητοί σε άλλα πανεπιστήμια και φυσικά είναι μεγάλη ικανοποίηση να το βλέπουμε αυτό. Γυρνώντας λίγο στο θέμα μας, όταν ακούει κανένας επανάσταση στις μεταφορές μπορεί να λέει «μαστάπαν κι άλλοι, τα έχουμε ακούσει αυτά» και είναι αλήθεια. Ήδη από τα μέσα του προηγούμενου αιώνα υπήρχαν διάφορες εικόνες που λέγανε ότι ναι, σύντομα ή κάποια στιγμή θα έχουμε αυτά τα αυτοκινούμενα, τα αυτόματα, οχύματα στα οποία θα κάνουμε διάφορα πράγματα, θα παίζουμε, επίσης υπτάμενα αυτοκίνητα κτλ. Και όμως σήμερα ακόμα βλέπουμε κάποια εικόνα δεν μπορούμε να πούμε ότι είναι πολύ κακή, αλλά δεν δείχνει να βελτιώνεται κιόλας. Αυτές οι τριπλοί επανάσταστοις των μεταφορών, ευτυχώς δεν είναι δική μου σύλληψη, δική μου ιδέα. Ένας από τους πρώτους που το διατύπωσε είναι ο Daniel Sperling που είναι στο ITS, στο Πανεπιστήμιο της Καλυφόρνιας, στο Davis, και οι τρεις επαναστάσεις στις οποίες θα αναφέρετε είναι η ηλεκτρική μετακίνηση, τα υβριδικά και πλήρωση ηλεκτροκίνητα οχήματα, είναι τα αυτοματοποιημένα οχήματα στα οποία τελικά δεν θα υπάρχει ανάγκη για οδηγό και είναι και η μοιραζόμενη μετακίνηση που είναι τα μοιραζόμενα οχήματα, μοιραζόμενα σκουτεράκια, μοιραζόμενα ποδήλατα και φυσικά τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Τώρα, όταν μιλάμε για επαναστάσεις και δεις στον τομέα των μετακινήσεων, μου αρέσει να χρησιμοποιώ αυτό το παράδειγμα. Στα μέσα προηγούμενων αιώνων, σε προηγούμενους αιώνες, πριν το 1900, υπήρχε στο Λονδίνο για παράδειγμα, στο Βικτωριανό Λονδίνο, το πρόβλημα ότι είχαν πάρα πολλά οχήματα τα οποία τότε κινούνταν με άλογα και είχαν πάρα πολύ υψηλό αριθμό εκπομπών. Και φαντάζεστε ποιες είναι οι εκπομπές των αλόγων και φοβόντουσαν ότι μέχρι το πρώτο, άντε και το δεύτερο όροφο μπορεί να έχουν πρόβλημα κάποια στιγμή. Και ήρθαν τότε οι μηχανές εσωτερικής κάυσης και τους σώσανε από αυτό το πρόβλημα. Βέβαια τώρα έχουμε ένα άλλο πρόβλημα και προσπαθούμε να γλιτώσουμε από τις μηχανές εσωτερικής κάυσης πηγαίνοντας στην ηλεκτρική ηλεκτροκίνητη μετακίνηση. Αυτό λίγο έτσι για να έχουμε στο νου μας ότι δεν είναι πάντα η λύση. Και ήδη σήμερα είναι πολλοί αυτοί που συζητάνε ότι το επόμενο βήμα, το πιο βιώσιμο μετά την ηλεκτρική μετακίνηση, είναι η κίνηση με υδρογόνου. Και σε πολλά μέρη του κόσμου, στις Βαββαρίες, πέφτουν πάρα πολλά χρήματα για έρευνα στην χρήση του υδρογόνου ως καύσιμο για τις μετακινήσεις. Τώρα, η άλλη επανάσταση που έχει να κάνει με την αυτονομία ή αυτοκινούμενη ή αυτόματη οδήγηση είναι πολύ παρεξηγήσιμη. Αυτό είναι ένα βιντεάκι το οποίο δημοσιοποίησε η Google στην 1η Απριλίου του 2016. Και, φυσικά, πρέπει να προσέχει κανένας την ημερομηνία 1η Απριλίου και, προφανώς, ήταν πρωταπριάτικο με αυτό το ποδήλατο το οποίο κινείτο έτσι. Μόνο στο μέσο της πόλης και, μάλιστα, μπορούσε να σταθεί και όρθιο όταν το ρίχνει κανένας. Εδώ, θέλω να κάνω μια μικρή γλωσσολογική παρέμβαση και να συζητήσω το θέμα του αυτόνομου, γιατί πολύ το χρησιμοποιούμε, αλλά είναι λάθος όρος και οφείλω να ομολογήσω ότι και εμείς δημοσιεύσαμε ένα άρθρο πέρσι, πριν από ένα χρόνο και χρησιμοποιήσαμε τον όρο αυτόνομα οχήματα γιατί αυτός ήταν ο δημοφιλής, ας πούμε, ή ο όρος που χρησιμοποιείται και δεν θα κάψουμε τώρα να κάνουμε την επανάστασή μας στην πλάτη των άρθρων μας, αλλά είναι καλό όταν μπορούμε να το ξεκαθαρίζουμε. Αν δούμε, δηλαδή, σε ένα λεξικό, εν προκειμένου, που κοίταξα χθες στο Merriam-Webster, τι σημαίνει οτόνομους, τι σημαίνει αυτόνομο, βλέπουμε ότι μιλάει για αυτόνομη περιοχή, μιλάει για ένα αυτόνομο ζώο, μιλάει για κάποιον ο οποίος μπορεί να ανταποκρίνεται και να αντιδράει ή να αναπτύσσεται, ανεξάρτητα. Δεν είναι ένα όχημα το οποίο έχουμε προγραμματίσει με ένα συγκεκριμένο τρόπο, αυτόνομο. Οπότε προσπαθούμε να θυμόμαστε να χρησιμοποιούμε τον όρο αυτόματα ή ψηλά αυτόματα, highly automated vehicles, πολύ αυτόνομα οχήματα. Τώρα θέλω να δώσω μια άλλη διάσταση, ότι δεν μιλάμε μόνο για αυτοκίνητα. Το συγκεκριμένο Drive to the Future είναι ένα ερευνητικό έργο στο οποίο συμμετέχουμε, στο οποίο συμμετέχει και το MEP, το Εθνικό Μετσόβιο Πολιτεχνείο και μάλιστα συντονίζεται και από Έλληνα ΕΤΕΡΩ, από το Ισθητούτο Μεταφορών στη Σαλονίκη. Και εδώ δεν κοιτάζουμε μόνο τα οχήματα στο δρόμο, που είναι γιόταχοι, φορτηγά, λεωφορία και τα λοιπά, αλλά επίσης και σιδηροδρομό, όπου ήδη εκεί τα αυτοματοποιημένα μέσα μας συνταφοράς σε σταθερή τροχιά υπάρχουν εδώ και αρκετό καιρό, αλλά επίσης και στην ναυτιλία και επίσης αεροπλάνα ή drones για την ακρίβεια. Και πηγαίνοντας ένα βήμα παραπέρα, τα τελευταία χρόνια έχει γίνει μεγάλο μπέρδεμα και μπλεκόμαστε πολύ διότι υπάρχουν πάρα πολλοί όροι που χρησιμοποιούνται για να περιγράψουν το ίδιο πράγμα και δεν συνεννοούμε. Πετάγονται και καινούργια ακρονήμια τα οποία δεν γνωρίζουμε, δεν καταλαβαίνουμε από πού βγαίνουν. Ευτυχώς η Ευρωπαϊκή Ένωση πρόσφατα, εδώ βλέπετε το 19 ας πούμε, υιοθέτησε τον όρο Connected Automated Driving και τον όρο Coordinated Connected Autonomous Mobility και μάλιστα έχει δημιουργήσει μια partnership, το λέει, μια πολύ ευρία συμμαχία γύρω από αυτόν τον όρο, ο οποίος ας ελπίζουμε ότι τώρα θα παραμείνει και δεν θα μας μπερδεύει με άλλους όρους. Τώρα βλέποντας νέες τεχνολογίες πάντα πρέπει να δούμε την οριμότητα στην οποία βρίσκονται. Υπάρχει αυτό το αρκετά γνωστό διάγραμμα που είναι από την εταιρία Gartner που μιλάει για την οριμότητα και την εξέλιξη της οριμότητας κάποιων των νέων τεχνολογιών. Και τα βήματα γενικά έχουν διατυπώσει ότι ακολουθείται λίγο πολύ η ίδια διαδικασία σε όλες τις τεχνολογίες. Υπάρχει κάποιο κίνητρο, κάποιο μπάμπτο με το οποίο ξεκινάνε, μια αλματόδης αύξηση όπου υπάρχουν οι φοβερές προσδοκίες ότι όλα θα πάνε μπροστά και τα λοιπά. Και μετά βρισκόμαστε αντιμέτωποι με την πραγματικότητα, γκρεμίζονται τα όνειρά μας, πέφτουμε κάπου σε ένα πολύ χαμηλό σημείο, σε ένα ναδείρι το οποίο απογοητευόμαστε λιγάκι και μετά αρχίζουμε πάλι γνωρίζοντας, έχοντας μάθη από όλα τα προηγούμενα, να ανεβάζουμε, να ανεβάζουμε, να ανεβάζουμε. Δεν σημαίνει ότι όλες οι τεχνολογίες ακολουθούν την ίδια διαδικασία. Κάποιες μπορεί να πεθάνουν στη πορεία, κάποιες μπορεί να ακολουθήσουν μια διαφορετική τροχιά, αλλά γενικά αυτό τι είναι να ισχύει. Βλέποντας τώρα τη μία από τις τρεις επαναστάσεις που έχει να κάνει με τα μοιραζόμενα οχήματα, με τις μοιραζόμενα τις μεταφορές, βλέπουμε ότι βρισκόμαστε τώρα σε ένα σημείο στο οποίο αφενός πέρασε η μεγάλη χαρά ότι θα λύσει όλα μας τα προβλήματα και είμαστε στη φάση της προσγείωσης. Από την άλλη υπάρχει μια εκτίμηση που βλέπετε με το χρωματάκι το γαλάζιο που λέει ότι σε δύο με πέντε χρόνια θα αρχίσει να αποδίδει καρπούς. Θα αρχίσουμε να βρισκόμαστε σε αυτό εδώ το κομμάτι, στο πλατό της ορειμότητας ας πούμε. Μετά βλέπουμε τα ηλεκτρικά οχήματα όπου τα ηλεκτρικά οχήματα, αφενός τα οχήματα και αφεντέρου οι υποδομές φόρτισης των ηλεκτρικών οχημάτων βρίσκονται είτε στο Ναδίρι λίγο μετά, δηλαδή έχουν χτυπήσει rock bottom και αρχίζουν και ανεβαίνουν και βλέπουμε ότι φαίνεται ότι τα επόμενα πέντε με δέκα χρόνια θα υπάρχει μια μεγαλύτερη ρημόντα. Θα μου πείτε, η BMW φέτος πουλήσε το 25% των οχημάτων που πούλησε ήταν ηλεκτρικά. Άρα σε ποιον Ναδίρι είμαστε. Εντάξει, υπήρχαν όμως παράλληλα και τα κίνητρα από τις κυβερνήσεις για να γίνει αυτό. Λείπουν ακόμα κάποια πράγματα ως να πηγαίνει ο κόσμος και να προτιμάει το ηλεκτρικό γιο ταχύ επειδή είναι καλύτερο. Μετά, ερχόμαστε στην συνδεσιμότητα, στο connected και το coordinated κομμάτι. Εδώ πέρα βλέπουμε ότι υπάρχει μια μεγαλύτερη διασπορά. Τα συνδεδεμένα οχήματα πλέον είναι κάτι το οποίο έχουμε και δεν αναμένουμε πολύ σύντομα να υπάρξει. Κάποια άλλα κομμάτια των υποδομών θα αργήσουν λίγο περισσότερος με το λεγόμενο V2V communications, η επικοινωνία μεταξύ των οχημάτων και εδώ τα προβλήματα δεν είναι υποχρεωτικά προβλήματα τεχνολογίας αλλά είναι προβλήματα προτυποποίησης. Δηλαδή, όλες οι εταιρείες συμφωνούν ότι πρέπει να συνεργαστούν αλλά όλοι συμφωνούν ότι όλοι οι άλλοι πρέπει να εθετήσουν τα δικά τους πρότυπα. Και τέλος, ερχόμενοι στα αυτόνομα πάλι εδώ πέρα αλλά τέλος πάω να αυτοματοποιημένα οχήματα, τόσο εδάφους όσο και υπτάμενα, βλέπουμε ότι έχουμε αρκετό καιρό μπροστά μας. Βέβαια, πάντα εγώ προσπαθώ να δίνω και τις δύο πτυχές ενός νομίσματος ως ερευνητής, ως πανεπιστημιακός. Δεν παίρνω πλευρές, ακόμα και αν καμιά φορά φαίνεται ότι παίρνω. Οπότε, από τη μία δίνουμε αυτό. Από την άλλη, αυτό το διάγραμμα δείχνει ότι όσο περνάει ο καιρός η ταχύτητα με την οποία υλοποιούνται κάποιες νέες τεχνολογίες είναι πολύ πολύ πιο γρήγορη. Για παράδειγμα, βλέπετε εδώ αυτήν την κίτρινη διακεκομένη γραμμή η οποία είναι η εξάπλωση του τρεχούμενου νερού. Και είδαμε ότι πήρε σχεδόν 100 χρόνια για να έχουνε σχεδόν όλοι τρεχούμενο νερό. Μετά είδαμε για τον ηλεκτρισμό πήρε 30-40 χρόνια να έχουν σχεδόν όλοι ηλεκτρισμό. Για το αυτοκίνητο πάλι υπάρχει μία μεγαλύτερη, πήρε περισσότερο χρόνο. Αλλά κάποιες τεχνολογίες τωρινές, όπως το κινητό, ο υπολογιστής, η χρήση του έξυπνου κινητού, η χρήση social media, ήτανε πάρα πολύ γρήγορα, έγινε μέσα σε λίγα χρόνια. Άρα κάτι αλλάζει και δεν είναι πάντα χρήσιμο και να λέμε για να δούμε πώς ήτανε. Δεν πρέπει να βασίζουμε τις προβλέψεις μας για το μέλλον στο παρελθόν. Τώρα, σίγουρα έχετε ακούσει για το Hyperloop. Το Hyperloop είναι μία ιδέα του Elon Musk από μερικά χρόνια, η οποία λέει ότι θα βάλουμε μέσα σε σωλήνες με κενό αέρος κάποια οχήματα, όπως αυτό που βλέπετε, τα οποία θα κινούνται με πολύ γρήγορες ταχύτητες κλπ. Και πραγματικά αυτό προχωράει. Δηλαδή, για παράδειγμα, αυτή τη στιγμή το TUM μπορούμε να πούμε ότι έχει κερδίσει και τους 4 διαγωνισμούς που έχει διοργανώσει το SpaceX. Οι δυο πρώτοι γίναν το 2017. Στον πρώτον τον νίκησε με ταχύτητα 94 χιλιόμετρα την ώρα. Μετά από 7 μήνες η ταχύτητα είχε ανέβει σε 424 χιλιόμετρα την ώρα. Και το καλοκαίρι του 2019 η ταχύτητα είχε ανέβει στα 482. Προφανώς δεν είναι τόσο εύκολο να πάμε σε μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά βλέπετε ότι η εξέλιξη είναι πολύ γρήγορη. Βέβαια, τέτοια συστήματα έχουν δοκιμαστεί και παλιότερα. Το Transrapid είναι ένα σύστημα το οποίο είχε αρχίσει να σχεδιάζεται στα τέλη του δεκαετία του 60 και χρησιμοποιούσε το λεγόμενο magnetic levitation, δηλαδή σχετικά αντίστοιχη τεχνολογία όπου δεν ακουμπάει το τρένο, ο συρμός, πάνω στις τροχιές, αλλά με μαγνητικό πεδίο βρίσκεται λίγο στην αέρα, οπότε εκμηδενίζεται η τριβή και μπορεί να επιτύχει ταχύτητες της τάξης των 500 χιλιόμετρων την ώρα. Αλλά η μόνη εφαρμογή που έχουμε δει μέχρι σήμερα είναι η σύνδεση της πόλης της Σαγγάη με το αεροδρόμιο. Αντίστοιχα, στην Ελβετία, πάλι στα μέσα στις δεκαετίας του 70 τώρα, είχε ξεκινήσει ο σχεδιασμός ενός συστήματος, το Swiss Metro, σαν μετρό ας πούμε, αλλά με τα υπεραστικού, μεταξύ των πόλεων, το οποίο δεν προχώρησε, αν το σκεφτεί κανένας μετά, είναι προφανές γιατί δεν προχώρησε, διότι όταν η μεγαλύτερη απόσταση που έχεις μεταξύ των πόλεων είναι από τη Βέρνη στη Ζυρίχη, 100 χιλιόμετρα, δεν έχει κανέναν νόημο, γιατί μέχρι να επιταχύνεις πρέπει να επιβραδύνεις. Οπότε, δεν κερδίζεις κάτι με το να έχεις τόσο γρήγορο και ακριβό, φυσικά, μέσο. Όμως, επειδή οι Ελβετοί είναι Ελβετοί και έχουν και την οικονομική ευχέρεια, πιστεύονται και λένε, ωραία, οι άνθρωποι πιθανώς δεν θέλουν να μετακινούνται σε σωλήνες κάτω από το έδαφος χωρίς να βλέπουν τίποτα το φως του ήλιου, αλλά το cargo ίσως να το δεχθεί, να θέλει να το κάνει. Οπότε, προχωρήσαμε σε αυτό να αλλάξουν την ιδέα και πριν από πέντε μέρες υιοθετήθηκε αυτή η ιδέα σε ένα δίκτυο, το οποίο θα συνδέει τις περισσότερες μεγάλες πόλεις της Ελβετίας σε δεκαετίες, έτσι, με αυτόν τον τρόπο. Οπότε, οι εμπορυματικές μεταφορές θα πάνε κάτω από το έδαφος και αυτό σημαίνει ότι θα απελευθερωθεί η επιφάνεια, θα αποσυμφορηθούν οι δρόμοι, θα αποσυμφορηθούν οι συγκρονομικοί διάδρομοι για τους επιβάτες. Και για να έχουμε μια εικόνα για αυτό εδώ το πρώτο κομματάκι της υποδομής, το κόστος υπολογίζεται στα τρία δισεκατομμύρια, δεν είμαι σίγουρος ότι είναι φράγκα ή ευρώ, αλλά δεν έχει και πάρα πολύ μεγάλη διαφορά ως τάξη μεγέθους. Φυσικά, κάτι πολύ σημαντικό στον κόσμο είναι και οι θαλάσσιες μεταφορές και εκεί πέρα γίνεται επίσης πολύ σημαντική έρευνα για το πώς θα μπορούν να υπάρχουν αυτοματοποιημένα πλοία. Μάλιστα, στο τέλος του 2020, ήταν να παραδοθεί αυτό εδώ το πλοίο, το Yara, το οποίο είναι, ας πούμε, ένα πηλωτικό, γιατί είναι πάρα πολύ μικρό, μπορεί να μεταφέρει 120 TEUs, δηλαδή 120 ισοδύναμα μικρού container, όταν τα μεγάλα πλοία, το Ever Given, ας πούμε, που κόλλησε στο Suez πρόσφατα, μεταφέρει, ξέρω, πάνω από 20.000. Οπότε, μιλάμε για 200 φορές μεγαλύτερο. Αλλά, εν πάση περιπτώσεις, είναι ένα πολύ σημαντικό βήμα. Και, βέβαια, υπάρχουν και άλλα ερευνητικά έργα, που δεν παραδίδουν πλοία αυτή τη στιγμή, αλλά κοιτάζουν να δουν πώς θα μπορούν να προχωρήσουν και να δημιουργήσουν τις τεχνολογίες και τις συνθήκες, έτσι ώστε να μπορέσουμε κάποια στιγμή να έχουμε τέτοια πλοία. Και λέω, εκτός από τις τεχνολογίες, και υπάρχουν και άλλα θέματα, διότι στα περισσότερα τεχνολογικά θέματα, που έχουν να κάνουν με την αυτοματοποίηση, το πρόβλημα δεν είναι η τεχνολογία. Η τεχνολογία θα δουλέψει κάποια στιγμή. Το πρόβλημα είναι τα θέματα τα νομικά, τα θέματα ηθικής, τα θέματα ασφάλειας, εκεί κολλάμε πάντα. Ένα άλλο παράδειγμα έργου είναι αυτό, το οποίο πάλι συμμετέχει και ο καλός φίλος και συνάδελφος ο Χάριλας Ψαράφτης, που είναι καθηγητής στον TTIU. Προφανώς οι χώρες εκείνες, οι βόρειες, έχουν μεγάλο ενδιαφέρον στις θαλάσσεις μετακινήσεις. Αυτό εδώ το έργο, το OtoShip, κυρίως αποτελείται από νορβηγικούς εταιρούς. Και πάμε μετά και στα αεροπλάνα. Ξέρουμε ότι το μεγαλύτερο κομμάτι της πτήσης μπορεί να γίνει με τον λεγόμενο αυτόματο πιλότο, αλλά γενικά το πρόβλημα που υπήρχε μέχρι τώρα ήταν η τροχοδρόμηση, η απογείωση και η προσγείωση. Για αυτά τα κομμάτια χρειάζεται, χρειάζεται ο πιλότος. Και βλέπουμε τώρα ότι πότε ήταν, πέρσι τον Ιούλιο, έγινε η πρώτη πτήση ενός airbus στο οποίο δεν χρειαζόταν, νομίζω δεν ήταν καν, πιλότος μέσα ούτε για αυτά τα κομμάτια. Εκτός από αυτά βέβαια από τα αεροπλάνα θα έχετε πιθανώς ακούσει για τα επτάμενα ταξί που λέγεται πολύ. Και αυτά θα τα χρησιμοποιήσω λίγο σαν παράδειγμα για να μας προσγειώσω γιατί εμπλακήκαμε πριν από δύο χρόνια το 19 στη μελέτης κομμότητας για την ένταξη των υπτάμενων ταξί στο σύστημα μεταφορών της Ανοβαβαρίας που είναι και το μόναχο. Περιέργως, όπως είναι η Βαβαρία, η Ανοβαβαρία είναι η Νότια Βαβαρία και η Κάτω Βαβαρία είναι η Βόρεια, με μπέρδεψε πολύ στην αρχή και ο λόγος βέβαια είναι ότι παλιά αυτοί δεν κοιτάγαν τους χάρτες αλλά κοιτάγαν που τα βουνά και τα βουνά είναι νότια οπότε εκείνο ήταν το πάνω. Τα επτάμενα ταξί πέραν του οχήματος έχουν να κάνουν και πολύ με τις υποδομές και όπως βλέπετε, εντάξει μπορεί να μην μας φαίνεται τόσο δύσκολο να ενσωματώσουμε κάποια τέτοια οχήματα στη πόλη μας αλλά το να ενσωματώσουμε κάτι τέτοια, λεγόμενα vertiports, θηρία, δεν είναι εύκολο. Οπότε στο πλαίσιο της μελέτης που κάναμε αναπτύξαμε και κάποιο μοντέλο με το οποίο αξιοποιήσαμε διάφορα σενάρια και σε αυτό συνεργαστήκαμε με το ΤΕΙ του Ingolstadt τώρα μια παρένθεση εδώ πέρα πώς είναι τα ΤΕΙ στον κανονικό κόσμο δεν είναι χειρότερα πανεπιστήμια, είναι πλούς πανεπιστήμια με πιο μεγάλο προσανατολισμό σε ορισμένα τεχνικά θέματα και η συνεργασία είναι πραγματικά συμβιωτική και πραγματικά επικοδομητική και το Bauhaus Luftfahrt που είναι ένα ερευνητικό κέντρο το οποίο ασχολείται κυρίως με τις μεταφορές. Τέλος πάντων δεν έχει σημασία τώρα να πούμε σε λεπτομέρεια τι κάναμε για πώς φτιάξαμε το μοντέλο για να προσωμιώσουμε τα επτάμενα ταξί αλλά αυτά τα μοντέλα που φτιάχνουμε είναι τελικά εργαλεία υποστήριξης λήψης αποφάσεων. Οπότε χρησιμοποιήσαμε τα αποτελέσματα από αυτό το μοντέλο να φτιάξουμε κάποια σενάρια τα οποία μετά αξιολογήσαμε. Τώρα εδώ πέρα δεν έχω χρόνο να μπω στη λεπτομέρεια του τι είναι το κάθε σενάριο αλλά ας πούμε ότι έχουμε ένα μέσο σενάριο το γαλάζιο το οποίο είναι πιθανώς κάτι που μπορεί να συμβεί. Το ροζ σενάριο το α, το οποίο είναι είναι όταν τα πράγματα δεν πάνε πολύ καλά όταν δηλαδή ας πούμε οι μπαταρίες δεν βελτιωθούν αρκετά το κόστος είναι πολύ ψηλό κτλ. Και αντίθετα έχουμε ένα άλλο σενάριο το οποίο είναι πάρα πολύ αισιόδοξο στο οποίο ουσιαστικά είναι δωρεάνη μετακίνηση με τα επτάμενα ταξί γίνονται μεγάλες βελτιώσεις στις τεχνολογίες των μπαταριών κτλ. Και είδαμε ότι τελικά ακόμα και με το πιο αισιόδοξο σενάριο τα επτάμενα ταξί δεν θα μπορέσουν να ξεπεράσουν το ποσοστό στο σύστημα μεταφορών των κανονικών ταξί και πάλι μη σκεφτόμαστε την Αθήνα σχεδόν στο Μόναχο όπου το ταξί πραγματικά το χρησιμοποιεί κανένα σε ειδικές περιπτώσεις. Οπότε αυτό λιγάκι προσγειώνει τον κόσμο και λέει κοίταξε δεν σημαίνει ότι κάποια στιγμή θα ξυλώνουμε τα μετρό και θα κινούμαστε όλοι με επτάμενα ταξί απλώς μπορεί να είναι ένα μέτρο ένα μέσο το οποίο θα ενσωματωθεί στο μείγμα των μεταφορών της πόλης και θα έχει κάποιους πελάτες και κάποιους στόχους. Θα μου πείτε τώρα μόνο για τα κοινά δεν μας έχεις πει μόνο για το δρόμο, μόνο για αυτά που μας ενδιαφέρουν για τα μέσα μαζική μεταφοράς. Τ' άφησα για το τέλος για να μαζευτούμε έτσι με αυτό. Λοιπόν, ως τώρα σας έλεγα ότι τα ελεκτικά οχήματα δεν υπάρχουν θα κάνουν καιρό να έρθουνε, δεκαετίες κτλ. Εξαρτάται γιατί μιλάμε. Αυτό που θα αργήσει είναι ένα αυτοκίνητο το οποίο θα το πάρω και θα του πω πήγε ναι με τώρα στην Αθήνα και θα με πάει εκεί πέρα χωρίς πρόβλημα μέρα, νύχτα, χιόνια κτλ. με όση ποια ταχύτητα θέλω να περάσει σύνορα κτλ. Οχήματα όμως τα οποία κινούνται πραγματικά, όχι πηλωτικά. Αυτό το όχημα που βλέπετε έχει ενταχθεί στο σύστημα μετακινήσεων, στο σύστημα ανταφορών της Στοκχόλμης και μπορείς να το πάρεις, δηλαδή πληρώνεις και σε πηγαίνει σπίτι σου, σε πηγαίνει στη δουλειά σου. Δεν είναι πηλωτικό να σε κοιτάνε δέκα άνθρωποι και να κοιτάνε να δουν εμπός γίνει κάτι και μιλάμε για Στοκχόλμη. Νύχτα το μισό χρόνο, χιόνια πάγους κτλ. Αλλά κινείται με 15 χιλιόμετρα την ώρα, έτσι. Άντε 17 τώρα πάνω να το ανεβάσουν, άντε 20, δηλαδή κάπως με ελεγχόμενες και πραγματικές συνθήκες. Όχι διαφορετικές από τα άλλα λεωφορία και τα λεωφορία με τέτοιες ταχύτητες κινούνται. Αλλά δεν είναι να το πάρω από το αυτοκίνητό μου, να πάω όπου θέλω. Και χρησιμοποιώντας δεδομένα κάναμε διάφορα ερωτηματολόγια στους χρήστες αυτών των λεωφορίων το Μάρτιο του 2019, νομίζω τον Σεπτέμβριο και τον Οκτώβριο του 2019 και αναλύσαμε το δεδομένα και βγάλαμε κάποια πολύ ενδιαφέροντα συμπεράσματα σχετικά με το ποιοι είναι οι παράγοντες που τους επηρεάζουν, που επηρεάζουν τους χρήστες, δηλαδή τι πιστεύουν, πιστεύουν ότι είναι πιο αξιόπιστο, λιγότερο αξιόπιστο, πιο αργό, πιο γρήγορο και το συγκρίναμε με την πραγματικότητα. Επίσης, τους ρωτήσαμε αν θα προτείνανε τη χρήση αυτού του μέσου σε φίλους τους και γνωστούς τους, το λεγόμενο word of mouth και από εκεί βγάλαμε ενδιαφέροντα συμπεράσματα από την ανάλυση των δεδομένων σχετικά με το ποιοι είναι οι παράγοντες που επηρεάζουν το πώς η αποδοχή αυτών των μέσων μπορεί να κινηθεί, σε ποιους να απευθυνθούμε, από ποιους παράγοντες επηρεάζεται κτλ. Η μόνη λίγο κάπως πιο τεχνική διαφάνεια είναι αυτή εδώ, στην οποία θα παρουσιάσω τα αποτελέσματα μιας έρευνας που κάναμε με έναν συνάλφο καθηγητή από το Πανεπιστήμιο της Χιλής, Αλεχάνδρα Τυρακίνη, όπου αναπτύξαμε κάποιο μοντέλο βελτιστοποίησης κτλ. Το αποτέλεσμα ήτανε ότι σχεδόν σε όλα τα σενάρια, δηλαδή ακόμα και σε όχι πολύ ευνοϊκές συνθήκες, όταν έχουμε αυτοματοποιημένα μέσα μαζικής μεταφοράς, είναι μια κατάσταση εποφελής για όλους. Win-win-win, ας πούμε, για να πούμε στα καλά ελληνικά, που πιθανώς μας επιτρέπει στον Φορέα Απαροχής Υπηρεσιών να προσφέρει πιο πυκνά δρομολόγια, με μικρότερα οχήματα, με χαμηλότερο κόστος και χαμηλότερη επιδότηση. Καταλαβαίνουμε ότι αυτό είναι, βέβαια, κάτι πολύ καλό. Άρα, όταν η τεχνολογία αυτή μπορέσει να μας καλύψει πλήρως, μπορούν να αλλάξουν και ο τρόπος με τον οποίον τα μέσα μαζικής μεταφοράς οργανώνονται και προσφέρουν να παρέχουν τις υπηρεσίες τους. Και φυσικά θα μου πείτε, ναι, αλλά εγώ θέλω το δικό μου. Κατανοητό. Φαίνεται ότι στο μέλλον δεν θα μιλάμε ότι ο καθένας θα έχει το δικό του αυτόνομο όχημα ή αυτόματο, αλλά θα πάμε μάλλον σε στόλους μοιραζόμενων οχημάτων όπουθεν είναι διαθέσιμα για μας και όπως καλούμε τώρα BIT ή ξέρω εγώ οτιδήποτε άλλο, θα καλούμε ένα τέτοιο όχημα, θα έρχεται, θα μας πηγαίνει όπου θέλουμε, θα μας αφήνει και ούτω καθεξής. Υπάρχουν εδώ δύο θέματα. Πώς προχωρούμε, δηλαδή τώρα κλείνω την παρουσίαση λέγοντας ωραία αλλά μιλάμε για το μέλλον και μας λες μας δίνεις πολύ ανασφάλεια διότι κάτι μπορεί να συμβεί σε 10 χρόνια, μπορεί να συμβεί σε 20, δεν ξέρουμε πότε θα συμβεί, δεν ξέρουμε πώς θα είναι. Η απάντησή μου είναι ναι. Συμφωνώ απόλυτα, τα πράγματα είναι πολύ δύσκολα. Θα σας πω σε λίγο τι θα μπορούσαμε να κάνουμε. Αλλά δείχνω εδώ από μια άλλη μελέτη που κάναμε πέρυσι και η οποία έχει δει πολύ καλή αποδοχή από τους συναδέλφους μας. Έχει δημοσιευθεί ένα χρόνο και έχει πάνω από 90, όχι έχει 90 έτερο αναφορές. Βλέπουμε ότι οι καλύτεροι επιστήμονες του χώρου μας προβλέπουν ότι όταν πάμε σε στόλους αθωματοποιημένων χειμάτων μπορεί ο αριθμός των ομοχειματοχειγιωμέτρων το πόσο θα κινούμαστε να αυξηθεί 89% αλλά μπορεί και να μειωθεί 45%. Προφανώς οι παράμετροι δεν είναι πάντα οι ίδιοι και τα εδομένα δεν είναι πάντα τα ίδια, υπάρχουν κάποιες διαφορές, αλλά δείχνει αυτό ότι υπάρχει ένα μεγάλο εύρος πιθανών εξελίξεων. Αντίστοιχα, μια μεγάλη κουβέντα είναι ωραία, αν φτιάξουμε έναν στόλο μοιραζόμενων οχειμάτων και από τα οποία μπορούμε να χρησιμοποιούμε, ποιος είναι ο ρυθμός αντικατάστασης οχειμάτων που θα πρέπει να χρησιμοποιήσουμε. Είχε γίνει από το ITF μια μελέτη πρόσφατα, όχι πρόσφατα, τώρα πρέπει να είναι πέντε χρόνια, η μελέτη της Λυσαβώνας, που έλεγε ότι κάθε τέτοιο οχειμά μπορεί να αντικαταστήσει 10 οχείματα. Ανάτι, ITF 2015, σωστά, και είναι εδώ πέρα, άρα είναι 10, καλά τα θυμάμαι. Έχουν γίνει πολλές άλλες μελέτες που μας λένε όμως ότι μπορεί να αντικαταστήσει από 1 μέχρι 11. Οπότε κάπως πρέπει να το προσδιορίσουμε λίγο καλύτερα. Εντάξει, τώρα εδώ θα το πάω λίγο γρήγορα. Γιατί θέλω να μιλήσω για αυτό εδώ πέρα το κομμάτι. Αυτή είναι μια μελέτη ενός πολύ καλού φίλου και συναδέλφου του Αντρέα Σέφερ, ο οποίος είναι καθηγητής στο UCL στο Λονδίνο, η οποία ουσιαστικά πριν πάω στο διάγραμμα θα σας πω τι λέει, που κατέληξε. Κατέληξε το γεγονός ότι ο άνθρωπος από την κατασκευή του εκατομμύρια χρόνια έχει ένα συγκεκριμένο χρόνο μετακίνησης, ένα μπατζετ μετακίνησης κάθε μέρα, το οποίο δεν αλλάζει. Δηλαδή, όταν ο προϊστορικός άνθρωπος περπάταγε κάθε μέρα με τα πόδια, είχε μία ώρα στη διάθεσή του μιάμιση και κάλυπτε μία απόσταση 3, 4, 5 χιλιόμετρων. Όταν μετά άρχισε να κινείται με άλογα, δεν είπε «α ωραία, θα κάνω την ίδια απόσταση σε ένα τέταρτο», άρχισε να πηγαίνει πιο μακριά. Όταν πήρε αυτοκίνητο, δεν είπε «α ωραία, θα κάνω την ίδια απόσταση σε τρία λεπτά», άρχισε να πηγαίνει πιο μακριά στον ίδιο χρόνο. Και ούτω καθεξής. Άρα κι άμα βρούμε το hyperloop και άμα έρθουν τα υπτάμενα ταξί και τα λοιπά, αυτό που θα σημαίνει είναι για να το βάλουμε στο ελληνικό context, ας πούμε, αυτό που λένε όλοι στη Θεσσαλονίκη, σαν τη Χαλκιδική δεν έχει, θα μετακομίσουν όλοι στη Χαλκιδική. Γιατί το ίδιο χρόνο που τους κάνει τώρα να πάνε στο σπίτι τους, ξέρω εγώ, σε πιο πράσινο στη Θεσσαλονίκη, θα το κάνουν να πάνε στη Χαλκιδική. Για να σοβαρευτούμε πάντως, να σας απαντήσω την απορία του πώς μπόρεσε ο Ανδρέας με τους συνεργάτες του να ξέρουν πόσο χρόνο δίνανε για μετακίνηση καθημερινά οι προϊστορικοί άνθρωποι. Πήγανε, όχι ο ίδιος τέλος πάντων, βρήκανε κάποια δομένα από κάποια αφρικανικά χωριά στην Τανζανία και στην Κάνα όπου οι άνθρωποι αυτοί δεν επικοινώνουν με τον γύρο κόσμο, δεν έχουν άλογα, δεν έχουν τίποτα και παρατηρήσαν τι κάνουν αυτοί οι άνθρωποι. Οπότε, έτσι, συγκρίοντας τις διάφορες χώρες, βλέπετε ότι ξεκινώντας από αυτά τα αφρικανικά χωριά μέχρι τις λιγότερο προχωρημένες κοινωνίες, μέχρι, μέχρι, μέχρι, μέχρι, ουσιαστικά είναι μια ευθεία γραμμή. Ενώ αποκτήσαμε πολύ σημαντικές νέες τεχνολογίες στις μεταφορές, δεν μειώθηκε ο χρόνος τον οποίον δίνουμε για μετακίνηση, αλλά αυξήθηκε η ακτίνα στην οποία κινούμαστε, το οποίο σημαίνει καταναλώνουμε περισσότερα κάψιμα, μολύνουμε περισσότερο του περιβάλλον, κλπ κλπ. Άρα, τελευταία διαφάνεια, τι μπορούμε να κάνουμε. Σε μια αντίστοιχη ομιλία μου είχανε καλέσει, τότε το ερώτημα ήταν λίγο να δούμε τα σενάρια, να προβλέψουμε τι θα γίνει με τις αυτοποιοποιημένες μεταφορές στο μέλλον. Και εκεί έκατσα και διάβασα δύο βιβλία σχετικά, ένα από αυτά είναι αυτό εδώ πέρα, που μου άρεσε αυτή εδώ η εικόνα. Δηλαδή, εμείς είμαστε τώρα, όσο πάμε πιο πολύ στο μέλλον, αυξάνεται η αβεβαιότητα και μειώνεται τα γνωστά πράγματα που ξέρουμε. Και αυτό το ξέρουμε, έτσι πιο εύκολα μπορώ να προβλέψω ότι θα έχω φάω σήμερα, παρά ότι θα φάω σε ένα μήνα, παρά ότι θα φάω σε 10 χρόνια. Οπότε, υπάρχουν τρία βήματα. Το πρώτο είναι forecasting, να κάνω πρόβλεψη για όσο μπορώ να δω καλά. Το δεύτερο είναι, το τελευταίο είναι για το μέλλον ελπίδα, δεν μπορώ να κάνω τίποτα. Στη μέση κάνω σενάρια. Αν πω ότι η απάντηση είναι 42, θα είμαι σίγουρα λάθος. Αν όμως κάνω κάποια σενάρια, πιθανώς θα μπορέσω να πετύχω μέσα, όπως είδατε και αυτό που έκανα, που σας έδειξα πριν για τα επτάμενα ταξί. Καλά, αυτό εδώ το ξέρετε, μάλλον το Αθήνο, πραγματικά τελευταία διαφάνεια. Υπάρχει το θέμα της ηθικής. Ωραία, τι θα κάνουν τα οχήματα, ποιον θα σκοτώσουν, τους πέντε ή τον έναν. Πλέον το έχετε ακούσει όλοι αυτό το trolley problem. Η απάντηση είναι πάρα πολύ απλή στις μεταφορές. Όταν τέθηκε το θέμα, την άλλη μέρα βγήκε και η Mercedes και είπε κοιτάξτε να δείτε, ο πελάτης μου είναι οδηγός και επιβάτες. Νομίζω είναι ξεκάθαρο. Σας ευχαριστώ πολύ. Και αν μπορώ να πω απλώς για το βίντεο που θα παίζει, Βασίλη Μεσχωρίς, αυτό ίσως το έχετε δει αρκετά γνωστό στο βίντεο της Waymo, είναι ένα αυτόνομο ας πούμε όχημα το οποίο προσπαθεί εδώ πέρα να μπει μέσα στον αυτοκινητόδρομο, αλλά επειδή οι άλλοι οδηγοί ακόμα και αν είναι Καλιφορνέζοι, δεν το αφήνουν, αναγκαστικά θα βγει από την επόμενη έξοδο και δεν θα μπορέσει να ακολουθήσει τη διαδρομή. Δηλαδή, bullying στους οδηγούς στα αυτόνομα οχήματα, εκεί που μας παίρνει. Ευχαριστώ. Κάστα σε ευχαριστούμε πάρα πολύ για την πολύ ενδιαφέρουσα παρουσιάση. Πριν ξεκινήσουμε τη συζήτηση θα καλέσω όσους μας παρακολουθούν να στείλουν τις ερωτήσεις τους είτε μέσα του Zoom, από το Q&A, είτε στο chat του YouTube και θα προσπαθήσουμε να τις απαντήσουμε όσο περισσότερο γίνεται. Έχω την εντύπωση, αν θέλεις κλείς την παρουσιάση για να φαίνεις καλύτερα, έχω την εντύπωση ότι φέτος το θέμα της Πρωτακπηλιάς είχε πάρα πολύ σχέση με την αυτόνομη μεταγίνηση διότι ήταν αυτό το βίντεο με το ποδήλατο και υπήρχε και ένα παρόμοιο με ένα υπτάμενο ταξί το οποίο, οφείλω να μολελήσω, ο μόνος λόγος που κατάλαβα ότι ήταν αστείο ήταν γιατί αναφέρθηκε σε μπαταρίες οι οποίες θα δουλεύουν για πάντα αλλιώς όλο το υπόλοιπο ήταν πάρα πολύ πραγματικό. Για να φτάσει να γίνεται το αστείο της Πρωτακπηλιάς έχω την εντύπωση ότι πια πασχολεί πάρα πάρα πολύ κόσμο σε σχέση με μερικά χρόνια που πριν αυτό το ίδιο συζήτηση αφορούσε πάρα πολύ εξειδικευμένους ανθρώπους οπότε είναι πολύ χρήσιμο που ακούσαμε όλα αυτά τα ενδιαφέροντα πράγματα που μας είπες. Η ερώτηση που έχω για να ξεκινήσω είναι τα παιδιά που γεννηθήκαν το 2020 εκτός από ότι θα θυμούνται για χρόνια το Covid θα μάθουν τελικά πότε να οδηγούν. Υπάρχει ένα πολύ… πρώτα απ' όλα για να κλείσω το θέμα της Πρωταπηλιάς εντάξει το ποδήλατο είπαμε είναι η πρωταπηλιά του 2016 το άλλο για τα επτάμενα ταξίδια το έχω δει που είπες θα κοιτάξω να το βρω αν το θυμηθείς με το στέλνεις επίσης αυτό που δεν έχω καταλάβει ακόμα αν είναι πρωταπηλιάτικο είναι στις 31 Μαρτίου έβγαλε ένα δελτίο τύπου η Volkswagen Αμερικής που είπε ότι μετονομαζόμαστε σε Volkswagen γιατί ασχολούμαστε μόνο με ελεκτρικά αλλά μετά το διαψεύσανε, είπανε… δεν έχω καταλάβει αν έγινε λάθος τι ήτανε, πας περίπτωση. Τώρα στην ερώτησή σου υπάρχει ένα βιβλίο εδώ και μερικά χρόνια το οποίο λέγεται ότι ο τελευταίος οδηγός ο τελευταίος κάτοχος διπλώματος οδήγησης έχει γεννηθεί. Άρα στην απάντησή σου τα παιδιά που θα γεννηθούν από εδώ και πέρα και ίσως και κάποια που έχουν ήδη γεννηθεί δεν θα χρειάζονται να έχουν δίπλωμα οδηγήσεις δεν θα χρειάζονται να οδηγήσουν. Ένα θέμα που έχω αντιμετωπίσει αρκετές φορές όταν μιλάμε για αυτοματοποιημένη οδήγηση είναι ότι ο συντονιστής, ας πούμε καλή ώρα όπως εσείς θυμάμαι σαν και τώρα, ήταν στις Βρυξέλλες σε μια κουβέντα στο Κοινοβούλιο και η συντονίστρια μου λέει μα με συγχωρείς μου λέει, μου κόβεις τα φτερά εμένα μ' αρέσει να οδηγώ, γιατί δεν θα μπορώ να οδηγώ. Οπότε η απάντηση είναι πιθανώς ότι δεν θα χρειάζονται άδεια οδήγησης αλλά θα μπορούν να έχουν και θα είναι σπόρας που, όπως κάνουμε άλλα πράγματα σήμερα. Και πιθανόν και πάρα πολύ ακριβώς σπόρο διότι το κόστος του να οδηγήσεις λόγω του liability το οποίο θα έχεις για να προκαλέσεις ατυχήματα κτλ ίσως καταλήξει να είναι outlaws αυτοί οι οποίοι οδηγούν και οι υπόλοιποι να είναι... Θυμάμαι όταν ήμασταν στο πανεπιστήμιο ένας καλός φίλος και εργοτράκου μπαίρος με ρώταει αν ξέρω να οδηγάω με χειροκίνητο αυτοκίνητο οπότε τώρα η συζήτηση θα είναι αν ξέρεις να οδηγάς τελεία, δεν θα έχει να κάνει μεταξύ Για να ξεκαταρρύσουμε Βασίλη, δεν θα οδηγούν στον δρόμο, θα οδηγούν σε πίστες έτσι Ok, πολύ καλή διακρίνηση Όχι, όχι σοβαρά, αυτό είναι το θέμα Είναι η εντύπωσή μου η αυτοματοποίηση των πραγμάτων συνδέεται κυρίως με προϋποθέτει την ηλεκτροκίνηση τόσο μεγάλο βαθμό Και γιατί συμβαίνει αυτό Έχεις πολύ μεγάλο δίκιο Και αυτό παρέληψα εγώ να το πω ενώ το έπρεπε να το πω ότι οι τρεις επαναστάσεις είναι κάπως αλληλένδετες και η ηλεκτροκίνηση ουσιαστικά είναι προϋπόθεση για την αυτοματοποιημένη οδήγηση Θεωρητικά μπορείς να έχεις και ένα αυτόνομο με μηχανή εσωτερικής καύσης όταν αυτά τα δύο είναι ακόμα σε πηλωτική φάση και δεν είναι πάρα πολύ καλά δεμένα Αλλά για να μπορείς να ρυθμίζεις και να κινήσεις με το ένα στο άλλο και να είναι ηλεκτρικός ο κινητήρας, είναι πολύ πιο απλό Αυτό συνδέεται καθαρά με τον τρόπο ελέγχου του αυτοκινήτου γιατί προφανώς ένα μηχανικό αυτοκίνητο είναι πολύ πιο δύσκολο και να το διαβάσεις σαν υπολογιστής αλλά και να το ελέγξεις Ακριβώς, χωρίς να είμαι μηχανολόγος και να είναι το πεδίο έρευνας μου και ξυδίκευσής μου αυτό επικρατεί Είναι δυνατόν, υπάρχουν αυτή τη στιγμή και αρκετά από αυτά τα αυτόματα οχήματα που δοκιμάζουν πολλές εταιρίες στην Αμερική κάποια ήταν και μη ηλεκτρικά αλλά επιτοπλίστων είναι ηλεκτρικά Και ναι, ίσως δεν είναι σωστό να λέω ότι πρέπει να είναι όσο ότι είναι πολύ πολύ πολύ πιο εύκολο Δηλαδή, αυτή τη στιγμή δεν έχει κανένα νόημα να κάνει τη ζωή τόσο δύσκολο αλλά και αν ο αυθμός οριμότητας των ηλεκτρικών αρχημάτων είναι λίγο πίσω από τα ιστορική σκάφσης δεν έχει... Η αλήθεια είναι ότι ο ηλεκτρισμός στους δοκιμούτων τα κάνει γενικά πιο εύκολα σαν κατασκευές δηλαδή αν σκεφτείς το πόσες εταιρίες ηλεκτρικών αυτοκίνητων έχουνε βγει τα τελευταία χρόνια ακριβώς επειδή τα συστήματα που εμπλέκονται είναι πολύ πιο απλά και πολύ πιο εύκολα προφανώς το κομμάτι το πιο δύσκολο είναι η μπαταρία και αρκετά άλλα αλλά η μπαταρία είναι το πιο βασικό πράγμα και θυμάμαι όταν πρωτοείδα ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο στα μέσα της τελευταίας, στέλνωσης της τελευταίας το 90 που προσπαθούσαν να φτιάξουν στις Καλλιναδικές χωριότητες από τη Σουηδία ή στη Νορβηγία το κόστος του αυτοκίνητου ήταν περίπου 36-40.000 ευρώ με τα μισά χρήματα ανεμπαταρίες οπότε έχουμε φτάσει στο σημείο που η τιμή των μπαταριών έχει πέσει πάρα πολύ, υπολογίζουν ότι θα είναι κάτω από τα 100 δολάρια ανά κυλωβατόρα μέσα στα επόμενα χρόνια, εξαιτίας κυρίως της Τέσλα αλλά έχουν παρόμοιο πρόβλημα με την υπολογιστική δύναμη δηλαδή το να τρέξει ένα αυτόν ο αυτοκίνητο χρειάζεται πίσω στο προπαγκάζ να έχει ένα τεράστιο υπερπολογιστή αυτό προφανώς αλλάζει εξαιτίας του 5G τι ρόλο όπως ρωτάει και ο φίλος μας ο κύριος Ανδριαννόπουλος θα παίξει σε αυτόν τον τομέα πως θα θα κάνει πιο εύκολο το rollout του 5G ή δεν έχει τόσο πολύ μεγάλη σημασία Βάλει δεν είναι το κομμάτι στο οποίο είμαι ειδικός οπότε βασίζομαι στο τι λένε άλλοι αλλά η εικόνα γενικά που υπάρχει είναι το 5G και οι συγκεκριμένες υλοποιήσεις για τις μεταφορές στο 5G ITS θα παίξει έναν πάρα πολύ μεγάλο ρόλο στην επικοινωνία και στη διασύνδεση τα θέματα είναι ότι πρέπει να υπάρχει πάρα πολύ μικρό latency δηλαδή πάρα πολύ μικρή καθυστέρηση αυτά τα οποία για μας φαίνονται ανεπέστητα όταν ξέρω εγώ κατεβάζουμε ένα βίντεο ή κάτι η τάξη μεγέθος στο οποία πρέπει να κινηθεί κανένας είναι άλλη οπότε θα παίξει πολύ μεγάλο ρόλο σίγουρα απλώς δεν είναι, δηλαδή μπορώ να το πω κι εγώ σχετικά ως δεύτερη πηγή όχι πρωτογενής Θυμάμαι πριν χρόνια που μίλαγες για intelligent highways και ανέφερες την ανάγκη να υπάρχουν κομμάτια υπολογιστικά όπως καταλαβαίνω κοντά στις παρυφές του δρόμου για να διευκολούν αυτή τη διαδικασία τώρα βέβαια έχεις και άλλα αυτοκίνητα τα ίδια οχήματα αλλά και αισθητήρεις για όλα τα προηγούμενα γιατί ένα αυτοκίνητο που είναι 10 χιλιόμετρα μπροστά μεταφέρει την πληροφορία του τι βλέπεις σε όλα τα αυτοκίνητα από στα πίσω οπότε υποθέτω κι εγώ ότι το 5G και κυρίως το edge computing θα παίξει πάρα πολύ ρόλο Για δώσε μας μια αίσθηση του πώς εκπαιδεύεται ένα όχημα μιλάμε για αυτό με αυτοκίνητα, αεροπλάνα κτλ στα αεροπλάνα είναι πιο παλιό πράγμα και μπορεί να υπολογήσει κανένας ότι τα μαθηματικά και η φυσική το κάνουν σχετικά εύκολα Πώς εκπαιδεύεται ένα αυτοματοχήμα? Στο προηγούμενο κομμάτι σχετικά με τις επικοινωνίες που αναφέρθηκες αυτό το κομμάτι παραμένει δηλαδή κάποιοι λέγανε ότι δεν θα χρειάζεται τόσο πολύ υποδομή αλλά επανέρχεται και είναι, αν θυμάστε στην αρχή μίλησα για CCAM Cooperative Connected Automated Mobility είναι το cooperative και το connected μαζί και υπάρχουν πολλά επίπεδα επικοινωνίας είναι το V2X που είναι vehicle to everything και υπάρχει V2V που είναι vehicle to vehicle V2I που είναι vehicle to infrastructure και επικοινωνούν όλοι αυτοί είτε για να μεταδώσουν πληροφορία είτε για να κάνουν τους υπολογισμούς όπως ανέφερας δηλαδή δεν χρειάζεται να κάνει το κάθε όχημα τους υπολογισμούς αλλά μπορεί να τους μοιραστούν ή μπορεί να πάει κάπου στην υποδομή και ένα άλλο κομμάτι δεν είναι μόνο οι υπολογισμοί για παράδειγμα υπάρχουν αυτή τη στιγμή συστήματα με τα οποία τα οχήματα επικοινωνούν με τους σηματοδότες είναι άλλο πράγμα να δεις τι υπάρχει τώρα αλλά δεν μπορείς να ξέρεις πότε θα αλλάξει γνωρίζοντας πότε θα αλλάξει όμως μπορείς είτε να επιβραβείνεις αφού ξέρεις ότι θα σε πιάσει είτε πιθανώς να επιταχύνεις αν σε παίρνει με τα ώρα και να κάνεις διάφορα για να επανέλθω στην τελευταία σου ερώτηση σχετικά με την εκπαίδευση των οχημάτων εδώ πέρα ξέρουμε όλοι ότι τα οχήματα έχουν κάνει αυτή τη στιγμή πολλά εκατομμύρια δεκάδες εκατομμύρια χιλιόμετρα στους δρόμους αλλά έχουν κάνει, αυτό που έχει κάνει πολύ μεγάλο βοηθήσει πάρα πολύ είναι ότι έχουν κάνει και πολλά δισεκατομμύρια χιλιόμετρα σε προσωμιωτές δηλαδή και μάλιστα υπήρχαν συγκεκριμένες πρωτοβουλίες στις οποίες τα συστήματα, τα μοντέλα που χρησιμοποιούμε εμείς για να προσωμιώσουμε την κίνηση στους δρόμους και να δούμε τις επιπτώσεις κάποιων μέτρων που λαμβάνουμε, μέτρων διαχείρισης, ελέγχου της κυκλοφορίας αυτή τα χρησιμοποιήσανε ώστε να ενσωματώσουνε τα οχήματα στην κυκλοφορία και να δημιουργήσουνε καταστάσεις πιθανόν μάλιστα οριακές ή επικίνδυνες καταστάσεις που δεν είναι καλό να δημιουργήσει, δεν μπορεί κανείς να δημιουργήσει στην πραγματικότητα, έτσι ώστε να αποκτήσουν τα οχήματα εμπειρία. Και αυτό είναι τελικά το πρόβλημα, δηλαδή ένα όχημα το οποίο κινείται κανονικά στον κανονικό δρόμο, στις κανονικές συνθήκες θα τα πάει καλά. Υπάρχουνε κάποιες ειδικές περιπτώσεις στις οποίες αστοχεί. Βλέπω μια από τις ερωτήσεις φανταστώς δεν πειράζει να αντιμετωπίζουμε κάποιες από αυτές. Ναι, ναι βέβαια. Ρωτάει ο κ. Τραγανουδάκης αν είναι εφικτή σε 5-10 χρόνια αυτομετοποίηση στην Ελλάδα. Εγώ θα έλεγα και γενικά ότι βάσει αυτού που είπαμε πριν στην τάση, πουθενά δεν θα είναι. Αλλά απ' την άλλη, αν πάτε και δείτε στο YouTube, υπάρχουνε βιντεάκια από κάποιον που είχε ένα Tesla 3, Tesla S, δεν ξέρω τι είναι, στην Ελλάδα, και ο οποίος οδηγεί, βγάζει βιντεάκια με το οποίο το βάζει στο autopilot και κινείται, είναι κάπου στερεά Ελλάδα, πηγαίνει χιόμετρα, λέει τώρα θα μπούμε σε μια ράμπα και κάνει on ramp, off ramp, κάνει διάφορα πράγματα, ένα που ήταν σε ένα στενό δρόμο, περνάει ένα φορτηγό από δίπλα και τον ακούει να λέει α μάνα αυτό ήταν κοντά. Είνεται, το θέμα είναι τι θα γίνει αν αρχίσει να βρέχει, άμα περάσουν τα πρόβατα, τα τρακτέρ, όχι μόνο στην Ελλάδα, και στην Βαββαρία εδώ πέρα, εντός μονάχων έχουμε τρακτέρ και πρόβατα. Αυτά πρέπει να δούμε πώς μπορεί να αντιμετωπίζει. Έχεις δει και αυτό το πρόβλημα με το data bias το οποίο υπάρχει, ειδικά σε όλες αυτές τις καταστασίες και τα τυχήματα τα οποία κατά καιρός έχουν γίνει, είναι σημαντικό βέβαια, το καλό της υπόθεσης είναι ότι αν τράκαρε με το συγκεκριμένο φορτηγό που λέει στο κύριο σας τερία Ελλάδα, όλα τα αυτοκίνητα, τα τέσλα τουλάχιστον, τα ξέρανε ότι πρέπει να αποφεύγεις ένα ελληνικό φορτηγό, διότι η απόδοση δεν θα είναι πάρα πολύ καλή. Το κομμάτι των μεταφορών, των αυτόματων μεταφορών, ασχετός αν είναι αυτοκίνητα, ποιο νομίζεις ότι θα είναι το βασικό πλεονέκτημα. Δηλαδή είναι μια τεχνολογία η οποία είναι πάρα πολύ cool και αν είσαι στο χώρο της τεχνολογίας σου κάνει πολύ μεγάλη εντυπωσία, αλλά ποιο πιστεύεις ότι θα είναι το βασικό πλεονέκτημα για την κοινωνία για να επενδύσει και οικονομικά και από απόψη άλλων, αλλαγή συνειθειών, αλλαγή προβλημάτων. Σίγουρα. Λίγο το είπα και από την αρχή, ότι όταν μας σώσανε οι μηχανές ευτερικής κάψης από τα άλογα, μας σώσανε από κάποιο πρόβλημα και δημιουργούσαν άλλα προβλήματα. Όταν αλλάξουμε και πάμε στην αυτόματη μετακίνηση, θα προκύψουν άλλες δυσκολίες που δεν μπορούμε πάντα να τις δούμε τώρα. Ας πούμε, ένα θέμα σχετικό, πάλι κοιτάζοντας τις ερωτήσεις, είναι το θέμα των θέσεων εργασίας. Πιθανώς να υπάρχει ένα σημαντική απώλεια σε θέσεις εργασίας. Πάλι, δεν είμαι εργατολόγος, αλλά αυτό που λέγεται και που λέμε, είναι ότι θα χαθούν κάποιες θέσεις εργασίας, βάζουμε μια υποσημείωση γενικά, όχι υψηλής εξειδίκευσης και υπάρχει η δυνατότητα να αντικατασταθούν από θέσεις εργασίας υψηλότερης εξειδίκευσης, πιθανότερα καλύτερα αμοιβόμενες και πιθανότερα με καλύτερες συνθήκες. Και να δώσω ένα παράδειγμα, λέμε ότι θα χαθούν οι θέσεις των οδηγών λεωφορίου ή των οδηγών φορτηγού. Στην πράξη δεν είναι πάντα έτσι, γιατί θα δείχνει η εμπειρία ότι θα χρειαστεί σε κάθε πέμπτο όχημα πιθανώς, δειγματολυπτικά, να υπάρχει κάποιος ο οποίος το παρακολουθεί για να νιώθουν οι επιβάτες πιο ασφαλείς. Ή μπορεί να χρειαστεί να υπάρχει ένα κέντρο ελέγχου στο οποίο θα υπάρχουν κάποιοι άνθρωποι οι οποίοι θα έχουν υπό την επιβλεψή τους 3, 5, 7 λεωφορία, στα οποία πιθανώς δεν υπάρχει μια οθόνη που τον βλέπεις και βλέπεις αυτός τον άνθρωπος ο οποίος σε παρακολουθεί και αν του μιλήσεις θα σου απαντήσει και δεν θα είναι αφουμένα στη μοίρα τους. Άρα αυτό τι σημαίνει, θα χαθούν κάποιες θέσεις εργασίας, θα οδηγούν μέσα στον λεωφορίο και θα είναι κάποιοι άνθρωποι μέσα σε ένα γραφείο πιθανώς στο σπίτι τους, όπου τους βολεύει οι οποίοι θα παρακολουθούν και θα υποστηρίσουν αυτά τα οχήματα. Κάποιοι άλλοι πιθανώς θα γίνουν προγραμματιστές, κάποιοι άλλοι πιθανώς θα βοηθούν στην ανάπτυξη, στη συντήρηση αυτών των οχημάτων. Δεν ξέρω αυτό αν είναι ικανοποίηση ή αναπάντηση όλους, αλλά θα πρέπει, όλες οι επαναστάσεις θα αλλάζουν πράγματα. Και θα υπάρχουν και πολλές δελειές οι οποίες δεν υφίστανται σήμερα με την έννοια. Ας πούμε ένα μεγάλο πρόβλημα το οποίο κοίτασα πριν λίγο καιρό ήταν ότι τα data τα οποία συλλέγει ένα αυτό νομό αυτό το κινδό καθώς θα κυκλοφορεί γύρω γύρω, δεν μεταφέρονται εύκολα μέσω δικτύου και θα πρέπει πιθανώς να κουβαλάνε φορητούς δίσκους το βράδυ όταν τα παρκάρουν για να τα καθαρίσουν και να τα πλύνουν για να λάβουν αυτά τα δεδομένα και σίγουρα να τα εξεραστούν. Ποια είναι η επίδραση τους όσον αφορά τις μεταφορές, το last mile και ακόμα και τη δομή των πόλεων. Δηλαδή είδαμε ότι εξαιτίας του Covid πάψουμε να οδηγούμε για σχεδόν ένα χρόνο, αυτό είχε επίδραση πολύ θετική στην ατμόσφαιρα αλλά άλλαξε και τη νοοτροπία. Τώρα πια οι περισσότεροι δεν χρειάζεται καν να οδηγούμε. Πώς θα επηρεάσει αυτό και σε σχέση με αυτό που είπες με το budget που έχουμε ένα, μια ώρα την ημέρα, πώς θα βλέπεις αυτά να παίζουν στη δομή των πόλεων. Είναι πάρα πολύ σημαντικό αυτό που λες για τη δομή των πόλεων, διότι γενικά όταν καθόμαστε να κοιτάξουμε και να σχεδιάσουμε το μέλλον, αυτό που γίνεται είναι εμείς οι συγκοινωνιολόγοι παίρνουμε μια πόλη όπως είναι σήμερα, την πηγαίνουμε στο 2040 και αλλάζουμε τα αυτοκίνητα με αυτόματα οχήματα. Οι πολεοδόμοι ξέρω εγώ παίρνουν μια πόλη, την κάνουν όπως θέλουν και βάζουν τα σημερινά αυτοκίνητα. Οι αρχιτέκτονες, όλοι κάνουμε το ίδιο. Και είναι πάρα πολύ σημαντικό να δουλέψουμε μαζί και να δούμε πως αυτά τα πράγματα θα αλλάξουν. Σίγουρα θα υπάρχουν πολλές αλλαγές. Ένα απλό παράδειγμα, με αυτό που λέμε με το σενάριο του στόλου μοιραζόμενων αυτόματον οχημάτων, δεν θα χρειάζονται χωρις στάθμεψη στις πολυκατοικίες, έτσι και στα οχήματα και τις περιοχές. Διότι το όχημα θα το καλώ, θα έρχεται, θα μπαίνω, θα με πηγαίνει εκεί που θέλω και θα φεύγει. Αν ήταν το δικό μου και έπρεπε να γυρνάει γύρω-γύρω θα συνεισέφερε πάρα πολύ αρνητικά στη κυκλοφορία, αλλά αν αυτό πάει απλώς να εξυπηρετήσει τον επόμενο, δεν είναι τόσο κακό. Άρα δεν θα έχουμε στάθμεψη. Αυτό μπορεί να σημαίνει ότι δεν θα έχουμε και τα κτίρια την ίδια δομή. Δηλαδή θα αλλάξουν πάρα πολλά πράγματα, λοιπόν είναι πάρα πολύ δύσκολο να το εκτιμήσουμε. Επειδή αν έφερες και το last mile στις εμπορευματικές μεταφορές, μπορεί να είναι πάρα πολύ σημαντική και καλή η επίπτωση, διότι πλέον δεν θα χρειάζεται να μεταφέρουμε ένα μεγάλο φορτηγό στο κάθε σπίτι και στην κάθε γειτονιά, δηλαδή όταν έχει τη Amazon δεν θα πρέπει να κουβαλάει και όλο το φορτηγό να πηγαίνει σε κάθε σπίτι. Μπορεί να φτάνει σε ένα σημείο και είναι μάλιστα κάτι το οποίο δουλεύεται πάρα πολύ. Ένα φορτηγό πηγαίνει σε κάποιο σημείο της πόλης και από εκεί μεταφέρονται τοπικά γύρω-γύρω με cargo bikes, με ποδήλατα, ειδικά διαμορφωμένα στην περιοχή. Θα υπάρξουν πάρα πολλές αλλαγές. Δεν είναι εύκολο να τις δούμε τώρα το σπίτι. Είναι ενδιαφέρον, που αναφέρεις στην Amazon, ότι προχθές άκουσα ένα report το οποίο έστειλε ο Jeff Bezos σχετικά με το πόσο χρόνο σώζουν ετησίως από τα περίπου 2,5 εκατομμύρια πελάτες που έχουν στο Prime στην Αμερική και το οποίο έβγαινε σε έναν νούμερο με πολύ βασικές εκτιμήσεις, δηλαδή με μέσο αξιέργασιας των ανθρώπων 10 δολάρια την ώρα, που είναι πάρα πολύ χαμηλό για την Αμερική, ήτανε μερικά δισεκατομμύρια ετησίως. Οπότε σίγουρα η εισαγωγή της αυτόματης διανομής, είτε με αυτοκίνητα όπως λες με ποδήλατα, είτε με drones, θα είναι σημαντικό θέμα. Βέβαια το πρόβλημα με τα drones αυτή τη στιγμή έχει να κάνει και με το no fly zone και με όλα τα υπόλοιπα προβλήματα. Δεν ξέρω πόσο εύκολο είναι σε περιοχές μεγάλων πόλεων να το αντιμετωπίσεις αυτό. Πώς το είχατε δει με την έρευνα την οποία είχατε κάνει. Ακριβώς εδώ δύο θέματα θέλω να πω. Πριν πάμε στην τεχνολογία και θα επανέλθω σε αυτό το drones, να πω ότι οι λύσεις δεν είναι πάντα τεχνολογικές, όσο και αν μας αρέσουν εκείνοι οι λυκιστικές. Για παράδειγμα μία από τις ιδέες που εδώ και χρόνια μάλιστα εφαρμόζεται σε μέρη όπως το Μόναχο, η UPS, η DHL, η Amazon, εφαρμόζουν το crowd shipping. Crowd shipping σημαίνει ότι κάποιοι, δηλαδή ένας φοιτητής ο οποίος είναι στο πανεπιστήμιο και γυρνάει στη δουλειά του στην τάδη γειτονιά, στην Καληθέα ξέρω εγώ, επικοινωνεί, πηγαίνει στο τοπικό σημείο χρησιμοποιεί τον Amazon και παίρνει πέντε πακέτα και στον δρόμο του πάει και τα παραδίδει. Αυτό εξοικονομεί πολλά χρήματα σε όλους γιατί κάνει πιο εύκολη τη μεταφορά, δεν χρειάζεται ο Amazon να στέλνει υγειοχήματα κτλ. Βέβαια, από την άλλη έχει το πρόβλημα της εμπιστοσύνης, κάποια θάσια που στο σημείο είναι πολύ δύσκολα. Άρα δεν είναι όλες οι λύσεις τεχνολογικές. Όσο πως τα drones, αυτό είναι ένα θέμα. Εγώ γενικά είμαι συντηρητικός σε κάποιες από αυτές τις απόψεις και όσοι με ξέρουν μπορεί να γελάνε, αλλά είμαι πάντα η φωνή της λογικής αν θέση, ο δικηγόρος του διαβόλου. Και ειδικά η τεχνολογική ταξί, ενώ έκανα, ας πούμε αυτό το κάναμε, συμμετείχα σε αυτή τη μελέτη, τη μελέτη σκοπιμότητας, τους άρεσε πάντα σε αυτούς από το Υπουργείο ότι ήμουν πάντα ορινικός. Δηλαδή κάποιος είναι στο kick-off του έργου, λέει, κάποιοι δεν πιστεύουν ότι αυτά θα είναι έτσι και τα άλλα, λέω παιδιά, εγώ πρώτος και γι' αυτό είναι σημαντικό να εμπλέκομαι και εγώ εδώ για να μην είμαστε όλοι τι ωραία, τι καλά και βγάλουμε παλαβά πράγματα. Στο πλαίσιο αυτής της μελέτης κάναμε ένα βιντεάκι, σαν αυτό το βιντεάκι που σας έδειξα, που είναι αποτελέσματα μοντέλου, δεν ζωγραφική, έτσι, και λέμε, αυτά είναι τα αποτελέσματα αν τα υπτάμενα ταξί αποφεύγουν μόνο τις κατοικημένες περιοχές. Επειδή μετά υπάρχουν οι πιο πολλοί περιορισμοί που σου λέει να είσαι 500 μέτρα από τις κατοικημένες περιοχές, 1000 μέτρα από τις κατοικημένες περιοχές, στο όριο σου επιτρέπει να πετάς μόνο πάνω από δρόμους. Οπότε, πλέον βλέπεις ότι η χρησιμότητα είναι πολύ πολύ μειωμένη. Άρα βάζοντας τα ίδια περιορισμούς, και ποιος ο λόγος τώρα να μου το φέρει πτάμενο πράγματάκι το πακέτο μου εδώ πέρα, δεν έχει κάποια λογική, να ήτανε αίμα ή εμβόλια που μεταφέρουμε στη μέση της Αφρικής κάπου εντάξει, αλλά… Ναι. Πριν πάω να πω μια βέθυση, να σημειώσω αυτό που λες ότι, όντως πολλές φορές οι λύσεις δεν είναι σαν για καταλλοτεχνολογικές, η τεχνολογία υπάρχει. Και σε αυτό που ανέφερας προηγουμένως να θυμηθούμε ότι οι Έλληνες ταξιτσίδες, εισήργαν πολλές από αυτές τις ποδοτυπίες που κάνανε την ούμπερ ούμπερ χρόνια πολλά όταν ρωτάγαν κάθε φορά να σε πάω και σε να είναι λίγο παρακάτω, οπότε έκαναν το carpooling πολύ πολύ πριν όρος γίνει αυτό αυτός που συζητάμε τώρα. Μια ερώτηση πολύ ενδιαφέρουσα του κυρίου Γιάννη, καθηγητή από το πολιτεχνίδι. Η αύξηση του στόλ των αχημάτων θα οδηγήσει στη μείωση της συμφόρεσης, όμως μήπως υπάρχει η τάση μετά αν αυξηθεί ο αριθμός των μετακινήσεων οπότε τελικά να έχει σπάλει αυξημένη συμφόρεση όπως γίνεται πρώτα-πρώτα στην Αμερική, χτίζουν μεγαλύτερους δρόμους για να αποσυμφορέσουν την κατάσταση και τελικά και αυτοί καταλήγουν να έχουν την ίδια συμφόρεση που είχαν ερεθεί πριν οι λιγότεροι δρόμοι. Προφανώς, ο κύριος Γιάννης τα ξέρει πολύ καλά, καλώς φίλος και στεφάν. Προφανώς λέγεται και induced demand, δηλαδή αυτό το πράγμα έχει να κάνει με τον άνθρωπο και ακριβώς αυτό προκύπτει από το travel time budget, από το χρόνο το οποίο έχουμε διαθέσιμο κάθε μέρα για τις μετακινήσεις μας. Εκείνο που έδειξα από τις αχαίους χρόνους μέχρι σήμερα ότι έχουμε τον ίδιο χρόνο. Δηλαδή, αν για κάποιο λόγο η κυκλοφορία βελτιωθεί, όπως είπες, επειδή φτιάξαμε νέους δρόμους, αυτό έγινε στην Αμερική πολύ όταν φτιάχνανε δεύτερο όροφο στις γέφυρες. Την επόμενη μέρα που άνοιγε στην κυκλοφορία, όλοι κινούνταν πάρα πολύ γρήγορα. Σε έξι μήνες ακριβώς είχαν φτάσει στον ίδιο χρόνο διαδρομής με διπλάσιο φόρτο, διπλάσια σε εκπομπές ρίπου και περισσότερα ατυχήματα προφανώς. Γιατί, διότι πλέον όλοι λέγανε εγώ αντί να πάω τώρα για καφέ που θα μου πάρει 20 λεπτά στο mall εδώ δίπλα μου, στην καφετέρια εδώ δίπλα μου, θα πάω στην άλλη που πριν μου περνέ μια ώρα αλλά τώρα θα μου πάρει 20 λεπτά. Οπότε θα το κάνουμε. Άρα είναι αυτή η ανθρώπινη συμπεριφορά που θέλει να κάνει το ίδιο. Και είναι πραγματικά το πρώμα. Για αυτό εγώ όταν λένε πολύ ότι θα αποσυμφορηθούν οι δρόμοι μας για το ένα, για το άλλο, οι δρόμοι δεν θα αποσυμφορηθούν ποτέ αν δεν αλλάξουμε τους πολίτες, τους ανθρώπους. Είναι ανθρώπινη φύση, δικιά μας. Δηλαδή δεν μπορούμε να κάνουμε κάτι. Πάντως ο συνδυασμός αυτών των μελλοντικών εξελίσεων στην αυτόνομη και μοιραζόμενη μετακίνηση σε συνδυασμό με τις αλλαγές που επέφερε ο Covid, η δυνατότητα να εργαζόμαστε εξ αποστάσεως, να μην φαίνεται περίεργο να πας σε ένα πολύ σαβαρό meeting μέσω μιας τηλεδιάσκεψης και όχι μέσω ενός ταξιδιού στην αλλαγή του κόσμου για μισή ώρα για να δείξεις ότι είσαι εκεί, πιστεύεις ότι θα έχει το ίδιο effect με το effect το οποίο είχε η φυσική μετακίνηση των ανθρώπων. Γιατί τώρα έχουμε και την παλάτσα, μάθαμε εξ ανάγκης ότι οι ψηφιακές συναντήσεις είναι ξύσου αποδοτικές. Ναι, ναι, αυτό είναι κάτι πάρα πολύ σημαντικό. Δηλαδή αυτή τη στιγμή όταν μιλάμε για μετακινήσεις και διαχείριση μετακινήσεων, ένας από τους τρόπους να τις διαχειριστεί είναι να τις αφαιρέσεις και όλα. Και αυτό έχει να κάνει με τη τηλεεργασία και τις τηλεσυναντήσεις στις επιβατικές μεταφορές, έχει να κάνει σε μεγάλο βαθμό και με τεχνολογίες όπως το 3D printing στις εμπορευματικές. Δηλαδή κάποια στιγμή, ένα ακραίο παράδειγμα είναι στην αυτιλία, όπου ένα πλοίο μπορεί να είναι ακυντοποιημένος στην άλλη άκρη του κόσμου, γιατί και εγώ πάλι δεν είμαι ειδικός, αλλά ένα παξιμάδι ή ένα εξάρτημα χάλασε και δεν υπάρχει και πρέπει να πάρει κάποιος το αεροπλάνο, τρία αεροπλάνα για να πάει από εδώ ξέρω εγώ στο Ακαπούλκο ή στο που θα πάει για να το εγκαταστήσει. Αν υπήρχε κάποιος τρόπος να κατασκευαστεί επιτόπου, θα πρέπει τεχνολογία 3D printing να γίνει τέτοια ώστε να είναι ανθεκτικό, θα ήταν πολύ σημαντικό σίγουρα αυτά. Το παράδειγμα το οποίο μου αναφέρεις μου θυμίζει μια εμπειρία που είχα πριν πάρα πολλά χρόνια, ήμουνα σε μια επισκευή στο Newport News στη Βυργίνια και είχαμε ακριβώς αυτό το πρόβλημα. Το πλοίο είχε, το 1994, το πλοίο είχε μείνει εκτός διτουργιές γιατί ένα συγκεκριμένο γραννάζι είχε ξεχαστεί να παραγγελθεί και τότε δεν υπήρχε τίποτα άλλο παραφάξ και οι μεταφορές ήταν πολύ μεγάλες και η λύση πάλι δεν ήταν τεχνολογική, δεν είχαμε και 3D printing αλλά ένας πολύ ικανός πρακτικός μάστορας πήρε ένα κομμάτι αλουμιντίου, χάραξε με κυμολεία τα δόντια του γρανναζιού και τα έκοψε με οξυγόνο, επιτρέποντας στο πλοίο να φύγει, οπότε τελικά το ingenuity το δικό μας βοηθάει τις τεχνολογίες να προχωρήσουν. Ένα πολύ ενδιαφέρον ερώτημα είναι πιστεύεις ότι αυτά τα πράγματα θα δημιουργήσουν ένα imbalance μεταξύ του δυτικού κόσμου, όλοι έχουμε δει φωτοβίντεο το πώς κινούνται ας πούμε στο Καράτσι και εδώ πώς κινούνται τα συστήματα στην Αμερική ή στη Δυτική Ευρώπη. Πιστεύεις ότι αυτό θα δημιουργήσει ένα imbalance μεταξύ αυτών των δύο καταστάσεων και τι αποτέλεσμα θα μπορούσε να έχει. Κύριε, το imbalance προφανώς υπάρχει. Εγώ αυτή τη στιγμή δουλεύω πολύ με την Ινδία και συγκεκριμένα με το IT Καρακπούρ και IT Μπομπάι και εκεί πέρα έχουν προφανώς τελείως διαφορετικά προβλήματα. Δηλαδή βλέπουμε, συζητάμε για την έρευνά μας για αυτό με τα οχήματα, τη στιγμή που οι άνθρωποι δεν έχουν λωρίδες, δεν έχουν σοβαρά θέματα. Απ' την άλλη, πρώτα απ' όλα είναι μια ευκαιρία πιθανώς να υπερβηδήσουν κάποια κατάσταση και κάποια στιγμή στο μέλλον να φτάσουν κάπου αλλού. Απ' την άλλη, υπάρχουν τελείως διαφορετικά προβλήματα τα οποία όμως έχουν κοινά χαρακτηριστικά. Δηλαδή για παράδειγμα, στον δυτικό αν θες κόσμο, προχωράμε και λέμε τα αυτοματοποιημένα οχήματα δεν θα χρειάζονται λωρίδες κάποτε διότι θα μπορούν αυτόματα να συνενοούνται, να κινούνται, να, να, να. Όμως, και χρειαζόμαστε νέα μοντέλα για να τα προτυπωποιούμε. Ναι, αλλά εμείς εδώ και 10 χρόνια δουλεύουμε με τους Ινδούς για να κάνουμε ακριβώς το ίδιο πράγμα. Να κάνουμε μοντέλα τα οποία δεν έχουν λωρίδες και παρακολουθούμε την κατάστασή τους, και σαφνικά από τρεις λωρίδες βρίσκεσαι με οχτώ με τα τουκ-τουκ και τα λιμπα. Άρα βλέπουμε ότι τελικά από πλευράς μοντελοποίησης και αυτό είναι κοντά σε εμάς συγκοινωνιολόγου, έτσι αυτό με ενδιαφέρει να φτιάχνω μοντέλα, είναι το ίδιο πρόβλημα τελικά. Ναι. Οπότε υπάρχουν τέτοια. Τώρα από εκεί πέρα το πού θα πάει, η διαφορά υπάρχει και τώρα, έτσι. Άρα πιστεύεις ότι αυτό τελικά μπορεί να εξελιχθεί θετικά με την εννοία του leapfrogging, το οποίο συνέβη και με τις τηλεπικοινωνίες, όταν ο δυτικός κόσμος είχε τηλέφωνα και ξαφνικά η Αφρική απέκτησε πολύ καλύτερες επικοινωνίες επειδή αναγκαστήθηκαν και πήγαν πολύ πιο γρήγορα στις ασίματες επικοινωνίες. Οπότε φαντάζομαι ότι το πρόβλημα είναι το ίδιο. Ένα θέμα το οποίο νομίζω ότι, μάλλον δεν είμαι σίγουρος να απασχολεί πάρα πολύ την κοινότητα, είναι το θέμα της ασφάλειας, και δεν νομίζω της ασφάλειας, του να μην τρακάρει το αυτοκίνητο. Μερικές φορές νομίζω ότι αυτό το πρόβλημα με το trolley αποσυντονίζει τη συζήτηση γιατί τελικά δεν θα υπάρχει ποτέ αυτό το δίλεμα. Το αυτοκίνητο θα είναι αρκετά ικανό να ξεκαθαρίσει τις καταστάσεις στο μέλλον οπότε να μην χρειάσει να διαλέξει. Το θέμα της ασφάλειας στο οποίο αναφέρομαι το cyber security. Είναι πολύ εύκολο πια για έναν trivial hacker στο ξεκίνημά του να χακάρει τα σημερινά αυτοκίνητα. Τι γίνεται με αυτό το τομέα, πώς αυτός θα επηρεάσει την εξέλιξη και ειδικά θέματα όπως την ίδια την ασφάλεια και την ασφάλιση των αυτοκίνητων. Αυτό είναι ένα πάρα πολύ μεγάλο θέμα. Πρώτα απ' όλα παλιά, στην οδική ασφάλεια λέμε για τα κοινά οχήματα υπάρχει αυτό το λεγόμενο vision zero, ένα όραμα που θα έχουμε καθόλου ατυχήματα. Αυτό φυσικά δεν μπορεί να γίνει, διότι κάποια πολύ περίεργα πράγματα θα συμβαίνουν πάντα. Το ίδιο πράγμα είναι ότι όταν ξεκινήσανε κάποτε να μιλάνε για αυτόνομα οχήματα τότε λέγανε δεν θα κάνει κανένα λάθος, δεν θα κάνει, θα εκμητωνιστούν οι νεκροί και τα ατυχήματα. Ούτε αυτό φυσικά μπορεί να γίνει, διότι πρώτα απ' όλα όπως είπαμε δεν είναι αυτόνομα και έξυπνα αλλά εμείς τα προγραμματίσαμε οι ίδιοι που παίρνουμε τις αποφάσεις και τα λοιπά. Άρα αυτό το πρόβλημα παραμένει πάντα. Τώρα, ως προς τις αποφάσεις, πάλι δεν νομίζω ότι είναι τρομερό πρόβλημα, δηλαδή θα καταλήξουν οι προγραμματιστές και τώρα δεν πρέπει να τα λέω ανοιχτά, αλλά τέλος πάντων τι να κάνουμε, μεταξύ μας είμαστε. Κάποιος, δηλαδή τα αυτοματοποιημένα οχήματα με τις αποφάσεις που θα παίρνουνε θα εμπλέκονται σε ατυχήματα τα οποία θα έχουνε και τραγματισμούς, θα έχουνε και θανάτους. Γενικά αναμένουμε ότι θα είναι σημαντικά λιγότερα από όσο αν δεν υπήρχανε. Από κει και πέρα υπάρχουν δύο περιπτώσεις. Η μία είναι ότι όντως από αυτούς που θα σκοτωνόντουσαν αλλιώς σώζεται η πλειονότητα και μένουν λίγοι που δυστυχώς χάνουν τη ζωή τους. Το πρόβλημα μπαίνει όταν λόγω της αλλαγής του τρόπου λειτουργίας του οχήματος ή του τύπου του οχήματος, ζει κάποιος στη θέση κάποιου αλλουνού. Αλλά δεν είναι εύκολο να το πιάσουμε αυτό. Νομίζω αυτά τα πράγματα τα κοιτάζουμε μακροσκοπικά. Στην οδηγία ασφάλεια υπάρχουν διάφορες επιπέρασεις που κάνουμε. Κάνουμε και τη λεγόμενη in-depth-ανάλυσης όπου κοιτάζουμε στη λεπτομέρα του ατυχήματος. Αλλά επειδή υπάρχουν πολύ μεγάλη τυχαιότητα και τα λοιπά, θα έχει τόσο μεγάλη διαφορά στα μακροσκοπικά δεδομένα που δεν θα έχει τόσο μεγάλο νόημα η λεπτομέρα αυτή. Και το κομμάτι του security… Και το κομμάτι του security… Το κομμάτι του security… Sorry, ναι, του cyber security. Αυτό είναι πάρα πολύ σοβαρό, αυτό το συζητάνε όλοι και είναι αντικειμενικό. Πάλι δεν είναι η ειδικότητά μου, πρέπει να βρεθούν τρόποι έτσι ώστε να μην γίνεται. Διότι προφανώς όταν έχεις κάποια οχήματα στη θάλασσα, στον αέρα, σε σιδηρόδρομο, στον δρόμο, κάτω από το έδαφος, οπουδήποτε, τα οποία μπορείς να αποκτήσεις πρόσβαση, υπάρχει πρόβλημα. Το πρόβλημα επίσης είναι ότι όπως ξέρει οποιοςδήποτε, όπως οποιοςδήποτε έχει γράψει τρεις γραμμές κώδικα στη ζωή του, ξέρει ότι δεν υπάρχει κώδικας χωρίς μπάγκ, χωρίς σφάλμα, κι άμα σου πει ότι υπάρχει σημαίνει ότι δεν καταλαβαίνει απ' προγραμματισμό, έτσι φαντάζομαι, χωρίς να είμαι ειδικός, κι όπως εσύ σχεδιάσεις συστήματα, ξέρει ότι δεν υπάρχει απόλυτα ασφαλές. Απόλυτα ασφαλές είναι θεωρητικά μόνο αυτό το οποίο είναι αποκομμένο από τον έξω κόσμο, αλλά όπως έχουμε δει και από μια γνωστή τον Πέτια, πώς το λέγανε, ακόμα και συστήματα που ήταν air gap, μολυνθήκανε τελικά οπότε. Βέβαια, σε αυτό που λέμε τα bugs υπάρχει ακόμα ένα μεγαλύτερο πρόβλημα. Τα bugs ενώ σαν τρόπο προγραμματιστή μπορεί να είναι traceable, το κακό είναι ότι όλα αυτά τα πράγματα βασίζονται στη τεχνητή νεοημοσύνη και δεν είμαστε σίγουροι εάν κατανοούμε τις αποφάσεις. Και εκεί είναι η επόμενη συζήτηση, η οποία δεν θα την ανοίξω, για το explainability, για την επεξηγηματικότητα των αποφάσεων που θα λάβει ένα αυτοκίνητο και το rationale και την ηθική την οποία θα χτίσεις. Έχουμε πάρα πολλές ερωτήσεις, οπότε να γυρίσω λίγο στις ερωτήσεις που έχουμε από το YouTube. Τι, αν η κίνηση με το, ρωτάει ένας φιλός ο κύριος Νιώρας, αν η κίνηση με ιδρογώνει το μέλλον αξίζει ο κόσμος, ο κόπος να επενδύσουμε σε υποδομές ηλεκτροκίνησης ενδιάμεσης. Δηλαδή, αυτή τη στιγμή δεν έχουμε τις υποδομές για να, δεν έχουμε φορτιστές στο δρόμο, ας πούμε, αν τελικά το μέλλον είναι το ιδρογώνω, γιατί να μην πάμε κατευθείαν εκεί και να πάμε στο ενδιάμεσο. Ναι, πρώτα από όλα, δεν θέλω να δίνω τη λάθος εικόνα, απλώς πάλι μεταφέρω μια γενική τάση από άλλους που είναι πιο ειδικοί και έχουν επηρέασει, αν θέλουμε, και την πολιτική ηγεσία να δίνει κάποιες κατευθύνσεις, αλλά φαίνεται ότι σε κάποια περίοδο, εκτιμώ πέραν του κύκλου ζωής των νέων ηλεκτρικών υποδομών, μπορεί το ιδρογώνω να είναι βιώσιμο και να ξεπεράσει. Και πάλι, όχι σε όλες τις χρήσεις, αλλά για παράδειγμα στα υπτάμενα ταξί, όπου χρειάζεται πάρα πολύ μεγάλη πυκνότητα ενέργειας, που αν δεν γίνει κάποια επανάσταση στις μπαταρίες δεν θα έχουμε, εκεί φαίνεται ότι είναι απαραίτητη η χρήση ιδρογώνου ή στην αεροπολογία συνολικά. Τώρα, σε κάποια οχήματα τα οποία θα κινούνται στη γειτονιά μας ή γύρω-γύρω σε μια πόλη για αστικές μετακινήσεις και κάποια όχημα που αρκούν τα 400 χιλιόμετρα την ημέρα, πιθανώς και μετά να μπορούν να παραμείνουν. Δεν θα έλεγα μην επενδύσουμε τώρα στις ηλεκτρικές μετακινήσεις, επειδή σε 30 χρόνια μπορεί να έχει φτάσει το ιδρογώνο να είναι μια πρακτική εναλλακτική. Και αυτό μας φέρνει και στις υποδομές της Φιστάνας, όπως λες. Πώς βλέπεις τις υποδομές στην Ελλάδα σε σχέση με τις βόρειες χώρες και την Αμερική, δηλαδή όσον αφορά το κομμάτι των φορτιστών, για να μπορέσεις να κάνεις βιώσιμο το μοντέλο των ηλεκτρικών αυτοκίνητων. Την προηγούμενη Τετάρτη διοργάνωσε το Γενικό Προξενείο του Μονάχου σε συνεργασία με το δίκτυο επιστημών και πχ. της Βαββαρίας και της Λέσκη Επιστημών ο Μονάχου μια ημερίδα, εσπερίδα μάλλον, ακριβώς για αυτό το θέμα, για το θέμα των ηλεκτρικών μετακινήσεων στην Ελλάδα και πιθανές συνέργες με Ελλάδα και Βαββαρία. Και μίλησε η Γενική Γραμματέας η Αλεξάνδρα Ειζδούκου, τώρα δεν θεωρώ να τους ξεχνάω έναν-έναν, μίλησε ο κ. Παπαστεριώ, δήμαρχος της Ρικαίων, πρόεδρος της ΚΕΒΕ, ο κ. Αμβίτης για τα ερευνητικά, ο δρόπος του Αθανασσόπουλος για την πλευρά του ΑΣΑ και ο κ. Αρχοντίδης από εκ μέρους των υποδομών και των θεκνητοδρόμων και κάναμε ακριβώς αυτή την κουβέντα να δούμε τις υποδομές. Και φάνηκε ότι ενώ, ας πούμε, η Ελλάδα είναι πίσω γενικά, έχει πολύ καλές προοπτικές. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν αρκετά κίνητρα και αρκετές διαδικασίες να προχωρήσει αυτό, όπως έχουμε ακούσει πιθανώς, ή έχετε ακούσει πιθανώς, υπάρχει αφενώς η πρωτοβουλία της Volkswagen στην Αστιπάλεα, στον νησί της Αστιπάλεας, για να γίνει ηλεκτρικό νησί και πηλωτικό, που θα υπάρχει μόνο ηλεκτρική μετακίνηση. Υπάρχει, ήρθε η μια εταιρεία γερμανική από το Άχεν, η EGO, που θα φτιάξει έναν καινούργιο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, next EGO στην Ελλάδα, κάνοντας έναν καινούργιο μικροεργοστάσιο, τέλος πάντων, υπάρχουν, υπάρχει δυναμική. Προφανώς ο αριθμός των φορτιστών δεν είναι τόσο μεγάλος και σε αυτό μπορούμε να θυμηθούμε, ότι και η Ελλάδα γενικά είναι ένα νησί, όπως παλιά στο θέμα των μετακινήσεων, και αυτό έχει να κάνει και με τους συνδυρόδρομους και με τους αυτοκινητόδρομους, με όλα αυτά τα δίκτυα. Άλλο να είσαι η Γερμανία, η Γαλλία, η Ολλανδία και να περνάνε όλη η Ευρώπη από τους φορτιστές σου και από τα δίκτυά σου, κι άλλο να είσαι στην άκρη που είσαι και να πρέπει να δημιουργήσεις ένα δίκτυο φορτιστών το οποίο εξυπηρέτη μόνο πολύ λίγες διαπαιρήσεις μετακινήσεις. Γενικά βλέπω ότι η Ευρώπη προσπαθεί να επενδύσει πολύ στο κομμάτι της ηλεκτροκίνησης μέσα από ειδικά ένα πρόγραμμα για μπαταρίες το οποίο ανακοινώθηκε πολύ λίγο καιρό το δεύτερο, μερικά δις εκατομμύρια, και ειδικά και στην παραγωγή. Οπότε υποπτεύαμε ότι όπως λες και εσύ όλα αυτά, όλες αυτές οι τα incentives τα οποία υπάρχουν, ακόμα και στο γεγονός ότι είναι ακριβά τα αυτοκίνητα, θα τα κάνουμε θελυκτικά βέβαια. Εδώ να συμπληρώσω και θα θέλα να το σχολιώσω γι' αυτό ότι αυτοκίνητα όπως τα Tesla, τώρα αναφέρουμε συγκεκριμένα σε αυτά, έχουν appreciating value, δηλαδή η αξία τους αυξάνεται σε σχέση με το τυπικό αυτοκίνητο που η αξία του πέφτει και ο λόγος των οποίων δοσχολίασε κάποιος σε αυτό το πράγμα είναι γιατί με ένα upgrade στο software μπορεί να γίνει πολύ καλύτερο από ό,τι ήταν όταν βγήκε από την παραγωγή. Ναι, ναι, δυστυχώς το βλέπω, παρακολουθώ τις τιμές των Tesla και δεν πέφτουν. Τελος πάντων, όχι, σοβαρά πάντως. Και εγώ το ίδιο. Σοβαρά πάντως. Έτσι είναι και αυτό δείχνει ακριβώς ότι η Tesla δεν είναι τώρα πάλι, ασχολούν σε μια συγκεκριμένη εταιρεία, αλλά νομίζω δεν είναι κακό, διότι άλλαξε σε πολλά θέματα, έφερε πολύ σημαντικές αλλαγές. Πρώτα απ' όλα, αρέσει δεν αρέσει τις υπόλοιπες αυτοκίνητοπιμηχανίες, είναι η μόνη που πηγαίνει μπροστά και τους έχει ξεπεράσει σε πολλά θέματα. Δεύτερον, ο τρόπος με τον οποίο το κάνει, το οποίο πιθανώς είναι λίγο τεχνικό τώρα για αυτή την κουβέντα, αλλά έφυγε απ' τα LiDARs που είναι κάποια ακριβή υποδομή και ακριβώς εξοπλισμός για το κάθε όχημα και πήρε αυτό το ρίσκο ότι μπορούμε να το κάνουμε με απλές κάμερες. Αυτό είναι τεχνική απόφαση, αλλά δεν έχει σημασία. Να κλείσω λέγοντας ότι πολύ μεγάλος αριθμός ταξί στο μόναχο είναι τέσσερα S. Και ο λόγος δεν είναι ότι το κάνουν για φιγούρα ή για κανέναν άλλο λόγο. Το κάνουν διότι στην καθημερινή του λειτουργία είναι πιο οικονομικό και είναι πιο αξιόπιστο και δεν παθαίνει τίποτα. Άρα αυτά τα πλεονεκτήματα πρέπει να δει κανένας και αυτό είναι για να κλείσω. Όταν έδειξα αυτή την καμπύλη της Gartner που έλεγα ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα είναι σε δύο με πέντε χρόνια βιώσιμα. Ναι, διότι τώρα ακόμα χρειάζεται να έχουμε επιδοτήσεις από εδώ, το ένα από εκεί, φτιάξε μου ένα σταθμό φόρτισης και τα λοιπά. Τότε δεν θα χρειάζεται αυτό το πράγμα, το επιλέγεις γιατί είναι καλύτερο. Θα βάζεις τα δύο δίπλα δίπλα και χωρίς καμία επιδότηση, κανένα δωρεάν ρεύμα για δύο χρόνια, οτιδήποτε θα επιλέγεις το ηλεκτρικό. Ναι, πολύ σημαντικό σημείο αυτό που ανέφερες με τα LiDAR. Νομίζω ότι όντως επέξε πάρα πολύ μεγάλο όρο, ήταν ένα περίεργο στίχημα και έχω την εντύπωση ότι αυτή τη στιγμή ο μεγαλύτερος τόλος αυτόνων αυτοκίνητων ανήκει στην Tesla γιατί πρακτικά τα 500.000 ή και παραπάνω πόσες αυτοκίνητα υπάρχουν είναι όλα fitted με το μεγαλύτερο ρυθμό των αισθητήρων και άρα κάνουν τη μεγάλη συλλογή δεδομένων που επιτρέπουν σε αυτά και σε άλλα να γίνουν πολύ καλύτερα. Πώς φαντάζεσαι ότι θα γίνει η μετάβαση στην γενική αυτόματη αυτοκίνηση γιατί είπες περίπτωσης όπως τα λεωφορία είναι εύκολο επειδή είναι σε γραμμές ήδη, είναι χαμηλή ταχύτητα κτλ. ή σχεδόν σε ράγες. Για τον ευρύτερο κόσμο πώς φαντάζεσαι, έχουμε φύγει έχουμε φύγει από νομίζω την ιδέα ότι θα αρχίσουν να ανακατεύονται με το γενικό κόσμο και μιλάμε για κλειστά συρκουίτα ας πούμε για πώς το βλέπεις αυτό το πράγμα. Υπάρχουν πολλά σενάρια. Το ένα είναι το σίγουρο ότι θα γίνει σταδιακά. Αυτή τη στιγμή δηλαδή μιλάμε για αυτά τα λεωφοριάκια τα οποία κινούνται με 15-20 όμτρα την ώρα σε συγκεκριμένη τροχιά. Είναι όμως ένα κανονικό λεωφορείο. Έτσι πολύ λένε μά κινείται σε συγκεκριμένη τροχιά. Μά όλα τα λεωφορίες σε συγκεκριμένη τροχιά κινούνται. Το επόμενο βήμα θα μπορεί να είναι να μην κινείται σε συγκεκριμένη διαδρομή αλλά να μπορείς να το καλείσαι εσύ από το κινητό σου και να έρχεται να σε πάρει. Οπότε είναι το πρώτο βήμα. Μετά θα μπορεί να σε πηγαίνει και λίγο παραέξω. Οπότε αυτό θα γίνεται σταδιακά. Μετά θα μπουν τέτοιοι στόλοι. Αυτό από τη μία μεριά. Από την άλλη η Tesla με το autopilot τώρα είναι μεταξύ, δεν το έδειξα ένα slide, φαντάζομαι ότι έχετε δει περισσότεροι που μιλάει για τα πέντε επίπεδα αυτοματοποίησης. Υπάρχει το μηδέν καθόλου αυτοματοποίηση και μετά το ένα, δύο, τρία έχουνε οδηγός υπεύθυνος οδηγός πρέπει να είναι εκεί συνέχεια. Και το τρία, τέσσερα, πέντε σταδιακά είναι οδηγός στο τρία δεν χρειάζεται να έχει το νου του αλλά μόλις κάνει μπιπ μπιπ το αυτοκίνητο πρέπει αμέσως σε λιγότερες δευτερόλεπτες να το έχει πιάσει, στο πέντε μπορεί να μην υπάρχει καν οδηγός στο όχημα. Η Tesla αυτή τη στιγμή είναι στο δυόμισι περίπου. Είναι λίγο οι ορισμοί αυτή, είναι πάντως σίγουρα δύο πλάς. Όταν κάποια στιγμή σε ένα, σε δύο, σε τρία χρόνια πάει στο τρία ή σε ένα ψηλό δύο ακόμα μεγάλο αριθμό, θα έχουμε αρχίσει να αναπλησιάζουμε, να προχωράμε, δεν θα ξυπνήσουμε μια μέρα και ξαφνικά όλα θα είναι αυτοματοποιημένα χωρίς να το καταλάβουμε με ένα off-the-air update όπως κάνει. Θα το χωρίσουμε πάνω πάντως. Πάντως μιλάμε συνέχεια για τη Tesla. Η αλήθεια είναι ότι αν συγκρίνεις τα άλλα αυτόνωμα αυτοκίνητα με τα περίεργα LiDAR κτλ κτλ, σε κάνουν να τα βλέπεις στον δρόμο ενώ τα Tesla θα πρέπει να κοιτάς για να καταλάβεις ότι είναι εκεί και να καταλάβεις ότι όπως λες και εσύ είναι σχεδόν. Νομίζω ότι θεωρητικά έχουν level 4 δυνατότητα, απλά δεν την έχουν ενεργοποιήσει ας πούμε καταγραφή τρόπου. Εστιευόμενος που ήθελα να πω ότι τώρα μόλις κλείσουμε και ανοίξω το email μου είμαι σίγουρος ότι η εταιρεία ζημιέται αυτό και το μηχανισμό το οποίο στην Ελλάδα δεν μπορείς να κλείσεις το email και να πεις πώς είναι η δραστηριότητα. Αλλά αυτό είναι έτσι. Στο αυτοκίνητό μου έχω αντίστοιχες διαδικασίες. Είναι παλιό, ένα αυτοκίνητο 4-5 χρόνια τώρα, αλλά έχει αντίστοιχες λειτουργίες, αλλά είναι πρώτα απ' όλα geofenced, οπότε ενεργοποιούνται μόνο πάνω στο αυτοκίνητόδρομο, από μόνο, δεν μπορώ να κάνω κάτι, και μέχρι τα 60 χιλιόμετρα την ώρα. Ο λόγος δεν είναι ότι η τεχνολογία τους είναι υποδεέστερη της Tesla, αλλά είναι ότι ο Elon Musk είναι τρελός με την καλή έννοια, ενώ αυτοί έχουν εκατομιχιλιάδες δικηγόρους από πίσω και διάφορα άλλα επίπεδα που τους κρατάνε. Άρα κι αυτό παίζει τον ρόλο του, σίγουρα. Ένα πολύ ενδιαφέρον ρήτημα από την κυρία Βαρδάκη σχετικά με την έρευνα που κάνετε στη Σουηδία. Ποιες ήταν τα δημογραφικά χαρακτηριστικά των Χριστών, δηλαδή τι πόσο ήταν γυναίκες, ενήλικες, παιδιά κλπ. Και ώστε να δούμε αν υπάρχουν κάποια trends στην αντίληψη και στη χρήση των... Τώρα, να μην χάσουμε χρόνο να ανοίξω το paper και να σας το δείξουμε. Ωραία, μερικές από τις απαντήσεις θα τις στείλουμε με... θα τις μαζέψουμε με τις απαντήσεις και θα τις απαντήσουμε μετά, οπότε θα τις βάλουμε. Ναι, ναι. Πάντως, δεδομένου ότι η διαδικασία ήταν το γνωστό τυχαία δείγμα τολειψία και τα στατιστικά δεν απείχανε πολύ από του γενικού πληθυσμού. Έχουμε αρκετά πληροφορίες σχετικά με το αν αυτοί ήταν επίσης χρήστες του συστήματος ή μη χρήστες του συστήματος, επίδοξη και τα λοιπά. Και έτσι, απλώς να δώσω μια εικόνα. Στα τρία αυτά κύματα της έρευνας, ήταν πάνω από πεντακόσια άτομα που απαντήσαν σε κάθε βήμα από αυτά και τρακόσια ήταν κοινά τα οποία απαντήσαν και στα τρία κύματα οπότε δεν μιλάμε για τρομερό δείγμα. Αλλά εντάξει, τα αποτελέσματα ήταν κανοπητικά. Η κυρία Σκάλσογιάννη επανέλθεται στο θέμα των προσωπικών δεδομένων και ρωτάει τι θέματα ιδιωτικότητας περιμένουμε να έχουμε εξαιτίας της εισόδου των μοιραζόμενων αυτοκίνητων με την έννοια ότι στο ιδιωτικό σου αυτοκίνητο πας κάπου και δεν το ξέρει κανένας. Ενώ στο μοιραζόμενο αυτοκίνητο η εταιρεία ξέρει. Το ερώτημα για μένα θα είναι λίγο ανάποδο. Είμαστε σίγουροι ότι στο ιδιωτικό μας αυτοκίνητο, ειδικά τα πολύ σύγχρονα, ξέρουμε μόνο εμείς που πηγαίνουμε και η εταιρεία δεν ξέρει. Λοιπόν, πρώτα απ' όλα, αυτές οι ερωτήσεις για μένα είναι λίγο ανούσιες με την έννοια ότι όποιος έχει την ψευδέσθηση, αν η κυρία Σκάλσογιάννη έχει κινητό ας πούμε, νομίζω δεν θα χάσει περισσότερα η ιδιωτικότητά της ο με το αυτοκίνητο. Και εγώ το ίδιο, δηλαδή πολλές φορές μου λένε διάφορες «Μα τι θα γίνει, άνοιξες, έβαλες το αρχείο στο Google Drive, έκανες αυτό». Λέω, ρε παιδιά, αφού έχω κινητό και αφού σου λέω ότι το κρατάω και το χρησιμοποιώ, τα έχω παραδώσει όλα. Από εκεί και πέρα, ναι, το ερώτημα είναι πόσοι έχουν την πληροφορία μου. Δηλαδή το αυτοκίνητό, πάλι όπως λέμε και πολλά αυτοκίνητα, και δεν μιλάω για καινούργια, είναι πέντε ετών αυτοκίνητο, έτσι, το οποίο έχει GPS και GSM κάρτα μέσα και τα λοιπά και όπως μπορώ να δω εγώ που είναι και να το κλειδώσω και να το ξεκλειδώσω, έτσι ξέρει και η εταιρεία μου που είναι. Ήμουνα, πώς το λένε, στην Επιτροπή Εξέτασης με μια εντός δρακτορικού πρόσφατα, όπου ο ερευνητής είχε πρόσβαση σε δεδομένα από τρία εκατομμύρια Mercedes σε όλη την Ευρώπη και βλέπαμε πού πηγαίνουν και τα λοιπά. Και έκανε τις αναλύσεις βέβαια μακροσκοπικές μόνο, δεν πάω σε μεγάλη λεπτομέρεια, αλλά προφανώς τα ξέρουν όλα, απλώς το μόνο ερώτημα είναι πόσοι έχουν την πληροφορία, δηλαδή ο κατασκευαστής, αν μετά υπάρχει μια εταιρεία η οποία το διαχειρίζεται, ξέρει και η εταιρεία που είσαι, και τα λοιπά, και τα λοιπά. Και το τι στοιχεία ξέρει για σένα. Το συνδυαστικό κομμάτι είναι το μεγάλο πρόβλημα, διότι η εταιρεία του αυτοκινήτου μπορεί να ξέρει μόνο τι γίνεται ενώ είσαι μέσα στο αυτοκινήτο, κάποιοι άλλοι μπορούν να συνδυάζουν πράγματα και να τα συνδυάσουν με πολλά άλλα πράγματα, αλλά όπως λες, ξέρουν ήδη πολλά και μπορούν να συναγάγουν ακόμα περισσότερα. Αυτό είναι το πρόβλημα, διότι αν δούνε για παράδειγμα ότι το πρωί πηγαίνω εγώ ή το αυτοκινητό μου, το αυτόματο, και σταματάει μπροστά σε έναν υπιαγωγείο, και μετά δούνε ότι πηγαίνω στο Καραϊσκάκι και μετά δούνε ότι κάνω αυτό, λένε ότι αυτός είναι άντρας, Ολυμπιακός, ο οποίος έχει παιδιά αυτής της ηλικίας, μετά πάω στην τάδε καφετέρια, δηλαδή αυτό ακριβώς είναι το πρόβλημα και εκεί πέρα γίνεται κάποιος αγώνας για ιδιωτικότητα όπου θεωρητικά σου λένε τα στοιχεία, δεν πρέπει να αλλάζεις τυχαία από τη μια μέρα στην άλλη, να αλλάζεις το ID κτλ, αλλά επαφίεσαι λίγο, και για να επανέλθω και να μην μου πεινούν κάποιοι ότι δεν είμαι ενημερωμένος, χωρίς να είμαι πάλι ειδικός, ναι, και για το κινητό υπάρχει μεγάλος αγώνας και τα κινητά τώρα, τα καινούργια, αλλάζουν το Mac ID τους, όχι κάθε μέρα, πλέον κάθε 30 δευτερόλεπτα, οπότε δεν μπορείς να παρακολουθείς τον άλλον τόσο πολύ, αλλά εν πάση περιπτώσει, όταν μου δώσεις ένα καλό σύστημα, το οποίο κάθεται εκεί, οι έξυπνοι αναλυτές από την άλλη θα το σπάσουν και είναι ένας αγώνας ο δικής γάμας. Η αλήθεια είναι ότι όντως εξαρτάται από τη συσκευή, αλλά υπάρχουν μερικές οι οποίες είναι πολύ πιο εύκολα να τις παρακολουθήσεις και μερικές που είναι πιο δύσκολα να τις παρακολουθήσεις. Βασικά, όμως, το πρόβλημα νομίζω ότι είναι με τους ανθρώπους, οι οποίοι δεν προσέχουν στα βασικά πράγματα, από τα passwords, το οποίο αντίστοιχα μεταφέρεται και στην άλλη περίπτωση, πάντοτε υπάρχει τρόπος, ένα πολύ απλός τρόπος θα μπορείς να είναι, ειδικά στα δικά σου τοοκίνητα, είναι να αναπομονώνεις, όπως είπες, το GPS ή άλλα data sources, όταν πλησιάζεις κοντά στον τελικό σου προορισμό, ώστε θα υπάρχει visibility μέχρι 500 μέτρα μακριά ή οτιδήποτε άλλο είναι αυτό, πάντως είναι ένα θέμα πολύ ενδιαφέρον. Η κυρία Μαρινέλη, πλησιάζοντας και προς το κλείσμα, νομίζω και τη συζήτηση τράβηξε, είναι ενδιαφέρον αλλά έχει περάσει περισσότερη ώρα, αναρωτιέται μήπως θα έπρεπε οι επιστήμονες που ασχολούνται με τις νέες τεχνολογίες, όπως τις μεταφορές, την τεχνολογία, στην πληροφορική AI κτλ να συνεργάζονται και με ανθρώπους από τις κοινωνικές επιστήμεις, κοινωνιολόγους, φυχολόγους κτλ να προετοιμάσουν τους επόμενους χρήστες και εκεί θα σε ρωτήσω πώς το βλέπεις και τι κάνεις γι' αυτό. Πάρα πολύ. Σήμερα η έρευνα είναι το interdisciplinary τώρα στα αγγλικά, εντός πάντων από ανθρώπους από πολλές διαφορετικές διαθεματικοί, ωραία, και αυτό το κάνουμε, δηλαδή είχα τη χαρά να συμμετέχω σε κάποια ερευνητικά προγράμματα πριν από χρόνια που ήταν συντονιστής ο καθηγητής ο κύριος Γιάννης που έχει γραμματοδόσχητη και γράψει ερωτήσεις εδώ πέρα, όπου είχε συγκοινωνιολόγους, νευρολόγους και ψυχολόγους και μάλιστα είχαμε το πολύ ενδιαφέρον χαρακτηριστικό ότι μιλάγαμε όλοι ελληνικά, αλλά δεν μπορούσαμε να συνεννοηθούμε και ευτυχώς είχαμε έναν καλό συνάδελφο ο οποίος ήταν μηχανολόγος του πολυτεχνίου, διπλωματούχος, και έκανε τον διδακτορικό του στην ιατρική και μετέφραζε από ελληνικά σε ελληνικά. Αντίστοιχα πράγματα έχουμε και σε μεγάλα ευρωπαϊκά έργα, οπότε έχουμε μηχανικούς και ψυχολόγους και ενώ μιλάμε τα ίδια αγγλικά, ξένε η γλώσσα και για τους δύο, αλλά ρε παιδί μου τα μιλάμε τι να κάνουμε, μιλάμε και δεν συνεννοούμε και κάποια στιγμή του τι είσαι ψυχολόγος, πες το ρε ανθρωπέ μου, εντάξει, δηλαδή είναι πάρα πολύ σημαντικό και το προσπαθούμε πάρα πολύ στην έρευνά μας και σε μικρότερο επίπεδο, ακόμα και σε groups ίδια, δηλαδή εγώ στην έδρα μου δεν έχω μόνο πολιτικούς μηχανικούς, μόνο συγκοινωνιολόγους, έχω και ηλεκτρολόγους, έχω και από διάφορες άλλες τομείς και κάποιους που είναι σε ειδίκευση ανθρώπων παράγοντες human factor που ασχολούνται με το προσωμιοτήριο διοίγησης ή με κάποια άλλα πειράγματα που κάνουμε τους ανθρώπους με focus groups, είναι πάρα πολύ ευρύ, έχει πάρα πολύ διευρυθεί το αντικείμενο και ένας τομέας μόνος του δεν μπορεί να προχωρήσει, πρέπει να συναριαστεί με άλλους. Αυτό θυμίζει και το βιβλίο το What Will Be του Άινιστου, του Δερτούζου, που το θέμα ήταν να φέρουμε πιο κοντά τους χιούμις και τους στέκης για να μπορέσουμε να συζητάμε καλύτερα και να βρίσκουμε από κοινού λύσεις και όχι να καθόμαστε ακριβώς αδίφτω, όπως λες κύριο Παρτί, ο ένας να μιλάει με τα άλλα και να μην καταλαβαίνεται μεταξύ τους. Πάντως υπάρχει ένα θέμα νομίζω στο γεγονός ότι πολλοί νον τέκης αντιλαμβάνονται δυσανάλογα της δυνατότητες της τεχνολογίας, ίσως πιανόμενοι από τα τσιτάτα που γράφονται κατά χερούς σε μέσα μαζικής ενημέρειας με αποτέλεσμα να έχουν μάλλον μια στρεβλή αίσθηση των ικανοτήτων. Έχω την αίσθηση στις υπολογικές φορές ο κόσμος νομίζει ότι είμαστε πολύ πιο κοντά σε εξελίξεις σε σχέση με το τι πραγματικά είμαστε. Μια από τις τελευταίες ερωτήσεις πιο τεχνική από τον Γιώργο Τζακογιάννη, ποια είναι η άποψή σου για τα 5G corridors και το track platooning στο αυτογενητόδρομος. Ναι. Πάλι δεν είναι το κομμάτι στο οποίο κάνω έρευνα και ειδικεύομαι. Για το 5G παίζει ρόλο και πρέπει να υπάρχει εκεί πέρα. Για το track platooning έχω μια λίγο καλύτερη εικόνα. Θεωρείτο κάποια στιγμή ιδιαίτερα ελπιδοφόρο. Φαίνεται ότι οι τελευταία έχουν αρχίσει να μην πιστεύουν ότι θα δώσει τόσο πολλά πλεονεκτήματα στο μέλλον, αλλά και πάλι δεν είμαι απόλυτα ειδικός. Φαίνεται ότι τα αναμενόμενα αποτελέσματα μιας μείωσης 2-3-5% της κατανάλωσης οτιδήποτε δεν αξίζουν πιθανό στη δυσκολία του να δημιουργήσουμε τα πλατούντς εκτός από κάποιες ειδικές περιπτώσεις κάποιων αυτογενητοδρόμων. Οπότε είναι edge cases που ίσως δεν έχουν πολύ μεγάλο ενδιαφέρον ή είναι σχετικά εύκολα να λοποιηθούν. Αυτό νομίζω ότι έχει να κάνει πάλι με ένα πρόβλημα ανθρώπινο το οποίο πιστεύουν ότι θα το λύσει αργότερα η τεχνολογία είναι ότι αν είσαι το πρώτο γιατί θα σε πληρώσουν ή μάλλον γιατί να μπεις πρώτος όταν όλοι οι πόλοι θα κερδίσουν από σένα. Και εκεί μια άλλη τεχνολογία, το blockchain μπορεί να έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον. Περίμενα πότος θα το πεις κρατήθηκες σχεδόν έχω το πέλησα. Ναι είναι το γνωστό, το AI, να μιλήσουμε για blockchain. Ναι αυτό είναι άλλη συζήτηση. Ωραία, κλείνοντας θα ήθελα να μεταφέρεις την άποψή σου στους ανθρώπους, ειδικά στους νεότερους που μας ακούνε που μπορεί να είναι φοιτητές, τι βλέπεις ερευνητικά να έχει ενδιαφέρον για έναν μηχανικό, για έναν computer science, έναν engineer σε αυτό το χώρο, ώστε ας πούμε να προετοιμαστεί λίγο περισσότερο καλύτερα, να κοιτάξει πιο ενδιαφέρον τα πράγματα. Και χωρίς να θέλω να πετάξω την μπάλα στην εξέδρα, αυτό που λέω πάντα στα νέα παιδιά, είτε δικοί μου φοιτητές, είτε άλλοι οι οποίοι ρωτάνε και τα λοιπά, είναι μην σκέφτεσαι στρατηγικά, μην προσπαθείς να πεις ποια δουλειά θα είναι τότε, ποια εκείνο, ποια το άλλο, κάνε αυτό που σου αρέσει. Και ο λόγος που κάποιοι άνθρωποι πάνε μπροστά δεν είναι επειδή πήραν αυτό το μάθημα ή επειδή πήραν αυτήν την απόφαση υποχρετικά και τα λοιπά, αλλά γιατί είναι αυτοί που είναι. Σίγουρα χρειάζονται κάποια πράγματα, δηλαδή δεν μπορώ να ακούω άνθρωπο να μου λέει σήμερα, μηχανικό θέλω να πω φοιτητή μας και τα λοιπά, μα δεν προγραμματίζω. Δεν προγραμματίζεις, είναι σαν να μου λες δεν γράφω. Δεν υπάρχει αυτή τη στιγμή το δεν προγραμματίζω. Ή βλέπουν ένα απλό σκριπτάκι που κάνουμε κάπου για ένα απλό πραγματάκι και λέει πω πω γράψεις κώδικα. Δεν έγραψα κώδικα, αντί να φάω τρεις μέρες στο Excel έγραψα 10 γραμμές και το έκανα σε 5 λεπτά, δηλαδή τη ζωή μου κάνω εύκολη. Αυτό για μένα, το αν δεν μπορείς να προγραμματίσεις, δεν είναι να ξέρεις τις εντολές, είναι να ξέρεις να σκέφτεσαι, αν δεν μπορείς να οργανώσεις τις σκέψεις σου έτσι, νομίζω ότι στα τεχνικά θέματα δεν μπορείς να πας κάπου. Ήδη όταν ήμασταν μαζί συμφυτητές πριν από 25 χρόνια, 25 χρόνια το 1995, καλά μην τα λέπαρα έξω στο δημοτικό τέλος, έμπαινα πρώτο εξάμινο και σου λέγε πρώτη μέρα για την άλλη εβδομάδα γράψε κώδικα να λύσεις αυτό το πρόβλημα. Τώρα έχει φτάσει αυτό να είναι παντού. Δεν μπορείς πλέον να το αποφύγεις, είναι παράγοντας της απόδοσής σου, το πώς δουλεύουμε. Και έτσι να παρακολουθείς τις τεχνολογίες. Καλώς ή κακώς η τεχνολογία είναι. Ναι, η τεχνολογία είναι πολύ ενδιαφέρον πράγμα, αλλά είναι και πολύ σκοτός να το παρακολουθείς, οπότε ελπίζουμε με τη σημερινή συζήτηση να απαντήσαμε μερικά ενδιαφέροντα ερωτήματα και να δώσαμε μερικές χρήσιμες προσλαμβάνουσες για το μέλλον των έξυπνων μετακινήσεων. Βέβαια, πληκτροθήκαμε κυρίως στο θέμα των αυτοκινήτων. Κωνσταντίνα, σε ευχαριστούμε πάρα πολύ για την πάρα πολύ ενδιαφέρουσα παρουσίαση. Αγαπητοί φίλοι, σας ευχαριστούμε πάρα πολύ για τη συμμετοχή. Και σας καλονιχτήσω. Καλό βράδυ. Σε ευχαριστώ πολύ. Ευχαριστώ πολύ για την πρόσκληση. Βασίλικο Ιγενίδιο ξέχασα να το πω και στην αρχή. Καλό βράδυ, γεια σας. Καλό βράδυ. Καλό βράδυ, γεια σας. Καλό βράδυ. |
